[Actualité] Groupe PSA Peugeot-Citroën

Quentin a écrit:Quand les hologrammes passeront dans le commun des mortels, on pourra dématérialiser les surfaces et s´affranchir de volumes de projection...et la ca prendra encore une claque!

La Lykan que Auto moto a présenté dimanche n'avait pas un écran holograme?

Pas vu totoloto ce dimanche

La seule chose dérivée de ce concept (superbe) Quasar sont les jantes 16 pouces qui équipaient la 605 SV24 !

A noter les commodos de 205 dans ce concept-car ! Totalement anachronique !!

Quasar était destiné mettre en scène la mécanique 205 Turbo 16!
Oxia avait les jantes et les optiques de phare de 605...

Loud Howard a écrit:La seule chose dérivée de ce concept (superbe) Quasar sont les jantes 16 pouces qui équipaient la 605 SV24 !

A noter les commodos de 205 dans ce concept-car ! Totalement anachronique !!  

Et les feux arrières non?

Non c'était l'Oxia..

C'est bien la Quasar qui avait des feux arrières de 205, l'Oxia c’était ceux de la 405.
Et puis il y avait des puissances de plus de 600ch dans ces deux monstres.

Nouvelle vidéo Citroën:

96 ans de la marque ...

J'espère qu'ils ont prévu quelque chose pour dans 4 ans.

On pourrait rêver au "revival" de la 2CV, le véhicule le plus emblématique de cette marque, au moins en CC.

Pour 1/1.5 millions d'euros, ils peuvent se lâcher à faire une super "mini".

On a déjà eu la C3 Pluriel, la Revolt, va falloir arrêter le revival du revival.

J'espère que d'ici là DS aura pris son véritable envol et se sera totalement détaché de Citroën.

Le top pour les 100 ans, se serait ça :

Impossible, en 2015, on préfère figer des bâtiments historiques en monuments-musées intouchables (et inutiles).

C'est surtout impossible parce que la Tour Eiffel est détenue maintenant par une société privée qui n'a pas forcément envie de mixer l'image mondiale de la tour avec celle d'un constructeur automobile.

Ca doit être possible en sortant un gros chèque. Mais je ne crois pas que le climat politique parisien s'y prête.

Ben à la limite avec un gros chèque + des rappels sur les affichages Citroën des années 20 et 30 avec une expo temporaire sous et dans la tour Eiffel et cela durant quelques semaines ca pourrait être possible j'imagine (fin j'espère du moins ^^)

C'est surtout impossible à cause de la nouvelle image de la tour Eiffel, elle est passée de défit technique à celui de patrimoine français à partir de 1950
En 1925, la tour était dans le creux de la vague, il fallait trouvé quelque chose pour ne pas la démonter

Sans compter que Citroen n'est plus vraiment 100% français aussi bien d'un point de vue production que actionnarial

Surtout qu'avec l'hystérie anti-voitures qui règne à Paris, je doute qu'on laisse faire en haut lieu.

Quant à l'actionnariat, euh in fine la plupart des entreprises cotées sont détenues en grande partie par des investisseurs étrangers, sous une forme ou une autre.

Je ne suis pas inquiet ils trouveront autre chose que d'éclairer la tour Eiffel pour cet anniversaire.

Lulu a écrit:Impossible, en 2015, on préfère figer des bâtiments historiques en monuments-musées intouchables (et inutiles).

Je te trouve très dure est assez catégorique sur l'utilité des réels des monuments historique. Personnellement ta réflexion me contrarie.

Chat boursier Interviews
PEUGEOT : « Aujourd’hui Peugeot SA est concentré sur sa reconstruction économique »
Carlos Tavares - Président du directoire de Peugeot SA

27/03/15 à 17:35 - Investir.fr
Peugeot revient de loin mais il va vite. Deux des trois objectifs du plan de redressemen « Back in the Race » ont été atteint avec deux ans d’avance. Le groupe met l’accent sur la gestion efficace des ses ressources.


Que vous inspire le retour de Peugeot dans le Cac 40 après deux ans et demi d’absence ?
La présence dans le Cac 40 rend une société plus visible aux yeux de certains investisseurs. Cela fait donc de PSA une entreprise financièrement plus attrayante. Il faut aussi voir dans ce retour une dimension symbolique pour les collaborateurs qui se trouvent à la fois réconfortés et encouragés à poursuivre leurs efforts dans la reconstruction économique de l’entreprise. Ils le vivent comme une juste reconnaissance des efforts accomplis qui s’illustrent par les premiers résultats du plan Back in the Race.

Vous avez lancé le plan Back in the Race il y a un an, juste après votre arrivée à la tête du groupe, quel bilan en dressez-vous ?

Je constate que les talents individuels, nombreux au sein du groupe, sont parvenus à travailler ensemble et à s’aligner pour atteindre les objectifs fixés. Et cet alignement a apporté plus de résultats que ce que l’on attendait. Nous avons ainsi atteint, avec deux ans d’avance, deux des trois objectifs du plan, ceux concernant la génération de free cash-flow et le désendettement. Nous avons collectivement déjà réussi à conduire l’entreprise vers plus de performance.

Mais nous restons lucides et concentrés car nous devons encore atteindre le troisième objectif : dégager une rentabilité opérationnelle de la branche Automobile de 2 % en 2018.

La mise en œuvre plus rapide que prévu du plan va-t-elle vous conduire à revoir à la hausse vos objectifs ?

Nous l’avons déjà fait au niveau du free cash-flow : nous visons de dégager 2 milliards d’euros de trésorerie supplémentaires sur la période 2015-2017 en plus des 2,2 milliards obtenus en 2014. En quatre ans, cela fera au total plus de 4 milliards. Mais je comprends la réaction de ceux qui s’étonnent de ne pas nous voir modifier nos objectifs de rentabilité. Il faut distinguer une double dimension dans notre décision de ne pas le faire. Une dimension managériale tout d’abord. PSA est une entreprise qui a souffert et j’ai veillé à ne pas rajouter une pression externe à la pression qui existait déjà en interne. Cela aurait été contre-productif. Ensuite, la plupart des analystes savent que je suis un compétiteur : si j’ai dit que nous dégagerions en 2018 une rentabilité de 2 % dans la division Automobile, ils savent que j’essaierai d’atteindre cet objectif le plus vite possible.

Les chiffres d’immatriculations de 2014 et, plus encore, des deux premiers mois de 2015 montrent que le groupe ne profite pas de la reprise du marché européen ? A quoi l’attribuez-vous et n’est-ce pas inquiétant alors que votre gamme est jeune avec des modèles âgés en moyenne de 2,9 ans ?

En 2014, avec une progression de nos ventes de 8,12 %, nous avons progressé plus que le marché. Sur le début 2015, nous avons été un peu surpris par le dynamisme plus fort que prévu du marché. Nous n’avons donc pas pu fournir certains véhicules. Nous avons corrigé le tir et cela se verra au niveau des immatriculations du premier semestre.

Mais je pense qu’on surestime en Europe et, en particulier en France, l’importance de la part de marché. Il faut faire descendre la part de marché de son piédestal. Ce qui compte c’est la génération de trésorerie et la rentabilité qui permettent de financer les investissements futurs. Il est facile en Europe d’acheter de la part de marché en utilisant certains canaux de distribution, comme la vente aux loueurs de courte durée ou en immatriculant des voitures à zéro kilomètre qui sont ensuite transférés dans le parc occasion.

Historiquement, les constructeurs automobiles ont cherché à augmenter leurs volumes de ventes pour couvrir des frais fixes élevés, mais cette stratégie a, par exemple, conduit à la faillite deux des trois grands constructeurs américains. Cette équation fondée sur les volumes est en train de changer pour ceux qui savent mieux gérer leurs frais fixes grâce à plus d’efficience. Tout le redressement de PSA en 2014 repose sur la baisse du point mort de 500.000 véhicules alors que nous avons en parallèle augmenté nos volumes de 120.000 unités. Aujourd’hui, le groupe est rentable à partir de 2,1 millions de voitures produites et nous voulons encore, à l’échéance de la fin du plan, abaisser ce point mort de 100.000 unités supplémentaires.

Il faut se méfier des idées préconçues sur la manière dont fonctionnent les constructeurs automobiles. Trois choses sont essentielles : le pilotage des frais fixes, l’amélioration du pricing power et la gestion des coûts variables. Quand on sait piloter ces trois leviers, on sait générer des profits.

Depuis quelques mois, la marque Citroën souffre particulièrement en matière de ventes, n’est-ce pas dû à son repositionnement ?

Citroën a une longue histoire et une place centrale pour nous. Son nouveau positionnement sur la sérénité, le confort et la modernité peut générer une phase transitoire qu’il faut piloter. Par ailleurs, le nombre de nouveaux modèles a, récemment, été plus élevé chez Peugeot. Mais nous voulons nous appuyer sur la complémentarité de nos trois marques : Peugeot, Citroën et DS.

Vous avez des prévisions très prudentes pour le marché européen en 2015 avec une croissance attendue de 1 %, pourquoi ?

C’est effectivement un objectif assez prudent. Pour deux raisons. Nous avons voulu communiquer au marché que notre redressement économique ne reposait pas sur des vents conjoncturels plus porteurs et montrer que nous pouvons progresser même avec un marché automobile européen presque stable. Ensuite, nous sommes très préoccupés par l’instabilité en Europe, qu’elle soit géopolitique ou économique. Nous continuons à penser qu’être excessivement confiant serait ne pas faire preuve de professionnalisme.

Avec l’Europe, la Chine est l’autre place forte du groupe. Ne redoutez-vous pas un ralentissement de sa croissance ?

Effectivement, ce marché est en train de ralentir et il est devenu hypercompétitif. Cela était attendu. Nous tablons sur une croissance de 7 % cette année, mais PSA a pour ambition de continuer à progresser plus vite. L’an dernier, nous avons vendu un peu plus de 730.000 voitures, contre 550.000 en 2013, et, en 2015, nous visons 850.000 voitures.

En termes de marge, la Chine est-elle plus rentable que l’Europe ?
La rentabilité est bonne dans ces deux zones et elle a progressé de façon significative. L’an dernier, l’Europe s’est rapprochée de la Chine en la matière car nous avions du grain à moudre au niveau de la réduction des coûts. Mais nous avons encore du potentiel d’amélioration aussi en Chine où certains de nos concurrents affichent une rentabilité supérieure à la nôtre.

Peugeot est fort seulement en Europe et en Chine. Cette couverture géographique n’est-elle pas insuffisante ?
Nous avons pour vision d’être un constructeur mondial, nous devons donc nous poser la question de l’élargissement de nos marchés. Mais, aujourd’hui, notre priorité est de soigner nos problèmes d’efficience et de rentabilité là où nous sommes présents. En Russie, nous divisons par deux nos pertes chaque année depuis 2013 et nous visons l’équilibre au plus tard en 2017. En Amérique latine, la situation est plus maîtrisable et nous obtenons des résultats plus rapides.

A rebours d’un grand nombre de vos concurrents, vous avez décidé de réduire le nombre de modèles. Cela ne risque-t-il pas de peser sur vos ventes ?
Notre raisonnement repose sur un constat simple : tous les experts automobiles estiment qu’il y a au maximum 23 segments différents sur les marchés mondiaux. Pourquoi avoir alors 45 modèles ? Le plan Back in the Race prévoit 26 modèles, mais des modèles mondiaux que l’on adapte ensuite aux spécificités locales. Il faut faire cette révolution culturelle. Avec moins de modèles, mais avec une conception mondiale, on utilise les ressources de façon plus efficiente. Je ne suis pas de ceux qui pensent que la stratégie de la chevrotine est la meilleure.

Cela veut dire qu’à terme des doublons comme la 108 et la C1 n’existeront plus ?
Cela peut effectivement être le cas.

A plus long terme, Peugeot a-t-il les moyens de rester seul alors que la plupart des constructeurs généralistes sont plus gros et internationaux que lui ?

Il y a deux domaines où la taille apporte quelque chose : les achats et les dépenses d’ingénierie qui sont diluées grâce à des volumes plus importants. A l’inverse, la taille génère des lourdeurs et de la bureaucratie. Il faut se méfier de la pensée unique qui voudrait que seuls les très grands groupes aient un avenir. Aujourd’hui, PSA est concentré sur sa reconstruction économique. Quand tous nos objectifs de redressement seront atteints, nous choisirons le scénario le plus porteur entre, d’un côté, une alliance stratégique qui nous ferait passer dans le camp des groupes qui produisent plus de 8 millions de voitures par an et, d’un autre côté, une croissance organique rentable sur un rythme plus long.

La diminution des investissements que vous avez réalisée l’an dernier est-elle viable à moyen terme ?

Quand on raisonne ainsi, on se préoccupe du montant de la dépense et non de son rendement. Pour prendre une image, lorsque l’on a un problème de frottement et de combustion dans un moteur, il ne sert à rien de mettre plus d’essence. Il faut d’abord traiter le problème de rendement. Si nous voulions dépenser plus, nous pourrions le faire puisque nous sommes désendettés, mais nous voulons d’abord améliorer l’efficacité de nos investissements et de notre recherche. Nos équipes ont déjà bien travaillé l’an dernier en réalisant une amélioration de la productivité de l’ordre de 600 millions.

Vous avez cédé les activités de transport, une partie de la division Financement, mais vous gardez Faurecia. Pourquoi, alors que les constructeurs occidentaux sont sortis du capital des équipementiers qu’ils contrôlaient ?

Aujourd’hui, je fais deux constats. L’amélioration des résultats de Faurecia est une réalité mais, en même temps, elle n’est pas encore au niveau des meilleurs. Il y a donc fort à parier que la valeur de Faurecia va croître. Il n’est donc pas opportun de se poser la question aujourd’hui. Faurecia n’est pas stratégique pour Peugeot mais utile par sa contribution à la marge du groupe tout en ne consommant pas de cash et en disposant d’un potentiel d’amélioration de sa rentabilité.

Google et Apple semblent vouloir développer leurs propres voitures, comment réagissez-vous face à cette concurrence potentielle ?
Pour un nouvel entrant, le ticket d’entrée est considérable dans l’automobile. Je me demande pourquoi les actionnaires de ces groupes accepteraient de se lancer dans un métier beaucoup moins rentable que les leurs. La sagesse devrait donc les pousser vers une démarche de partenariat et non de concurrence.

Un petit article sur Citroën par Autoplus. Comme d'habitude on n'apprend pas grand chose.

http://news.autoplus.fr/news/1492443/Design-confort-technologie-C4-Cactus-DS-Automobiles

Bah oui, PSA qui rentre au CAC40, il faut bien fêter ça d'une manière ou d'une autre:



Le redressement de PSA, oui, mais pas trop vite hein. Il ne faudrait surtout pas faire peur à VW.