[Actualité] Groupe PSA Peugeot-Citroën

frederic.E a écrit:Ils emmenaient, entre autres, les 908 HDI aux différentes ventes aux enchères !

A moins que ce ne soit les camions ateliers qui soient eux même mis en vente car c'est dans les programmes de vente de PSA et la quasi disparition de Peugeot Sport

Article a écrit:Citroën DS ou le « premium » à petits pas

Les trois clefs du succès du haut de gamme de Citroën

(…) La marque aux anneaux véhicule depuis deux décennies les dignitaires du parti. Rien de mieux pour afficher son statut. Sauf peut-être ces impressionnantes BMW ou ces Mercedes de rêve. Ces trois-là tiennent le haut du pavé. Et quel pavé ! La Chine n'est pas seulement le premier marché automobile mondial, elle est aussi le paradis du « premium ». C'est le nouveau Graal automobile, celui qui promet les marges du luxe avec les volumes de la masse.

Dans un monde plus concurrentiel que jamais, tous les constructeurs en rêvent, surtout les abonnés aux tout petits bénéfices, comme les Français. Familier des marges étroites, dépassant rarement les 5 %, ils enragent de voir Audi et ses 12 % de profit opérationnel en 2012, BMW à 14 % ou, qui dit mieux, Porsche et ses 20 %. Pour ceux qui savent cuisiner des carrosseries de rêve rehaussées de cuir délicat, la Chine est bonne fille. Elle étale ses dollars : 70.000 pour une BMW 520, bien plus pour une Porsche ou une Mercedes Classe S.

Chassés de l'entrée de gamme par les constructeurs locaux, les autres Européens veulent leur part du gâteau. D'où la tentative DS pour s'attirer les bonnes grâces de Monsieur Li. Avec le seul argument qu'il puisse comprendre : DS c'est le luxe à la française, celui des Hermès, Vuitton et Chanel qui plaisent tant à sa femme. Lancée à l'été 2009, la DS3 est un succès en France. Elle et ses grandes soeurs DS4 et DS5 portent l'espoir de toute la maison PSA, celle d'une nouvelle image. Comme la porte d'entrée au paradis du « premium », elle qui côtoie pour l'instant l'enfer des déficits à répétition et des fermetures d'usine.

Depuis son lancement en mars 2010, il s'est vendu 159.000 DS3. Un chiffre bien au-delà des prévisions qui ne tablaient que sur 55.000 ventes par an. Reste à internationaliser ce succès, à le généraliser et à le pérenniser.

Internationaliser

L'internationalisation est en marche. Déjà, 55 % des ventes sont hors de France, notamment en Grande-Bretagne (20 %), aux Pays-Bas et en Belgique. Les ventes hors d'Europe commencent à peine.

Une intéressante étude du Boston Consulting Group montre que les pays ont une attitude très différente dans leur consommation de produits et services de luxe. Si les Français sont de bons consommateurs, cette dépense est concentrée dans les services (hôtels, voyages...) et seulement 9 % de la dépense luxe va à l'automobile alors que 35 % des achats de luxe sont concentrés dans l'automobile en Chine ou aux Etats-Unis. On comprend que ces pays soient les deux vaches à lait des constructeurs allemands... et que la Chine soit essentielle au succès de la ligne DS. D'où le soin particulier apporté à ce pays.

C'est là qu'est conçu en partie le très haut de gamme de la marque, la DS9. Six cents ingénieurs sont dédiés à DS au China Tech Center de Shanghai.

Généraliser

La généralisation consiste à confirmer ce succès avec le lancement des DS4 en mai 2011 et DS5 en décembre 2011. C'était le vrai pari, pris par Christian Streiff, le PDG de l'époque, en 2007. En donnant le feu vert pour trois véhicules différents, il a lancé une vraie marque et non une simple série exclusive comme les constructeurs en sont coutumiers.

Une décision osée dans un temps aussi court. Pour l'instant, la DS4 est en ligne avec les objectifs (40.000 véhicules par an) et la DS5 jugée « bien partie ». Osé aussi est le parti pris stylistique, bien éloigné du classicisme allemand qui prévaut pour ce genre de véhicules vendus au-delà de 35.000 euros (pour la DS5).

Pérenniser

Même à supposer que le style massif et assez baroque de la DS5 suscite lui aussi l'enthousiasme, Citroën n'aura pas pour autant franchi les portes de l'éden « premium ». Pour cela, il faut pérenniser le succès dans le temps, afin de faire naître une identité propre à fidéliser les clients actuels et à en attirer de nouveaux. Hadi Zablit, spécialiste auto au Boston Consulting Group, estime qu'il faut trois générations pour créer le code génétique d'une vraie marque « premium ».

Celui qui permet de la reconnaître au premier coup d'oeil. Le code, c'est la capacité à cultiver l'unicité, l'héritage, l'exclusivité et la réputation de qualité d'une marque. Il autorise le fameux « pricing power », cette capacité à dicter un prix supérieur et à ne pas consentir de rabais. C'est cette patience dans l'effort qui caractérise les Allemands et manque souvent aux Français.

Pour l'instant, selon le patron de Citroën, Frédéric Banzet, une DS3 affiche un prix moyen de 21.000 euros, soit 3.500 euros de plus qu'une C3, son équivalent « classique ». C'est aussi cette différence de prix qui évite la cannibalisation entre les deux marques. Car le premier obstacle sur la route de l'installation de la marque DS dans le temps est sa cohabitation compliquée avec sa maison mère. D'habitude, les constructeurs qui créent une marque de luxe tentent de l'isoler pour en cultiver l'exclusivité, notamment sur le plan du service.

Chez Citroën, on pense le contraire, qu'il faut garder DS au coeur de Citroën pour en faire « le levier de la montée en gamme de Citroën » comme l'assure Frédéric Banzet. Les lieux de vente et les vendeurs seront donc les mêmes, sauf en Chine, où tout sera séparé. « On ne peut pas être à la fois exclusif et généraliste », affirme Grégoire Olivier, le patron des activités asiatiques de PSA dans une interview à « L'Usine nouvelle ». Eternel débat sur l'innovation incluse pour stimuler l'ensemble de la firme ou extériorisée pour qu'elle ne se dilue dans la masse.

De toute façon, le groupe n'a pas le choix. Les volumes sont insuffisants pour justifier une propre production et un réseau de vente autonome. Déjà les sommes engagées sont considérables surtout si l'on considère qu'il faudra les maintenir de nombreuses années avant de les amortir. Celles-ci sont secrètes, mais Grégoire Olivier parle d'un budget recherche de 200 millions d'euros et de 2.000 ingénieurs à Paris et Shanghai sur le seul projet chinois. (…)

Source : LesEchos.Fr

frederic.E a écrit:
Dans la nouvelle structure à PSA les petites et les compactes, à Opel les familiales, les grande routieres , les SUV et les monospaces (ça sent la prise de pouvoir chez PSA) . les premiers éléments confirment aussi que les sites de madrid et sevelnord sont eux aussi sur la sellette . En gros les autos sans marges à PSA et les autres à GM... ça nous rappelle des choses tout ça !

frederic.E a écrit:Polo6 : Les grandes Opel ne viendront pas à Rennes ( relis moi ) ce sont les grandes Citroën qui iront en Allemagne et les petites opel qui viendront à rennes