[Actualité] Groupe PSA Peugeot-Citroën

Le choix de ne pas proposer l'ETG6 sur 308 (et petit à petit la supprimer de la gamme) résulte d'un choix marketing, l'ETG étant plutôt connotée bas de gamme, c'est tout, au profit d'une BVA qui a une meilleure image.

Pour le reste, je n'ai jamais dit le contraire, et il faut juste attendre les déploiements.

@larry : chez PSA c'est plus visible que chez les autres, les généralisations c'est très très laborieux, c'est jamais fait vraiment à fond, bref c'est le bordel total.

C'est vrai que pour les consommateurs, aujourd'hui c'est assez compliqué.
Tu veux une bonne BVA, tu vas chez les allemands, tu veux un moteur puissant, tu en fait de même, c'est réducteur mais c'est en même temps une grande partie du temps le cas
C'est bête mais les constructeurs généralistes en générale perdent des clients a cause de cela a l'heure ou la clientèle pour de bonne BVA augmente.
Et quand la boite est assez bonne, on ne market pas dessus et donc la visibilité est quasi nul.
Le dernier point est aussi la disponibilité de la boite, difficile a comprendre pour les consommateurs.
On dit quoi au consommateur, ce modèle a l'ETG d'office, celui n'a que la BVM dispo et la motorisation supérieur elle a le droit a une BVA classique, le consommateur n'y comprend plus rien.
C'est d'ailleurs l'un des points que je ne comprends pas notamment chez PSA, c'est le manque de logique dans les propositions proposées parfois.

Pour la BVA, matt, je me disais pourquoi PSA ne profite pas de son "entente" avec Aisin pour le développement d'une autre boite.
Je ne sais pas comment ça se passe mai BMW ne s'emmerde pas, impose un cahier des charges a ZF ( surement ) gère la partie gestion de la boite et puis en propose a foison sans pour autant se crever le cul a en développer une.
C'est assez bête d'avoir mauvaise presse sur un bon nombre de ces modèles lorsqu'il est équipé de la boite.
Ce n'est pas non plus forcément vendeur pour le reste des modèles.

Sky75 a écrit:C'est vrai que pour les consommateurs, aujourd'hui c'est assez compliqué.
Tu veux une bonne BVA, tu vas chez les allemands, tu veux un moteur puissant, tu en fait de même, c'est réducteur mais c'est en même temps une grande partie du temps le cas
C'est bête mais les constructeurs généralistes en générale perdent des clients a cause de cela a l'heure ou la clientèle pour de bonne BVA augmente.
Et quand la boite est assez bonne, on ne market pas dessus et donc la visibilité est quasi nul.
Le dernier point est aussi la disponibilité de la boite, difficile a comprendre pour les consommateurs.
On dit quoi au consommateur, ce modèle a l'ETG d'office, celui n'a que la BVM dispo et la motorisation supérieur elle a le droit a une BVA classique, le consommateur n'y comprend plus rien.
C'est d'ailleurs l'un des points que je ne comprends pas notamment chez PSA, c'est le manque de logique dans les propositions proposées parfois.

Analyse très pertinente.

AISIN fait partie des récompensés sur les fournisseurs de référence cette année, il y quelques jours.

De très nombreux fournisseurs font un travail remarquable et remarqué à la demande de PSA.

Parmi une liste très limitative, saluons les travaux COMMUNS depuis 2/3 ans avec :
- BOSCH, TOTAL sur l'hybridation,
- MAHLE MOTORSPORT sur le moteur "R"
- AISIN sur les boites de vitesses
- BASF sur la texture des airbumps (150 essais!)

donnent des résultats concrets et appréciés.

Ce n'est pas une nouveauté, mais PSA a me semble-t-il compris avec EAT6, que cette collaboration, y compris sur l'open lab, sont un gage d'efficacité, de réactivité et de réponse de capex sur des domaines où la marque est très pénalisée.
La maitrise des couts est à prendre naturellement en considération, mais même sur des modèles aussi confidentiel que la RCZ "R", un travail de qualité d'un prestataire germanique amène la marque au niveau qu'elle souhaite avoir, c'est à dire à une comparaison directe avec une marque allemande ciblée, avec un moteur de 1.6, excusez du peu !! En conséquence, sur la durée...

PSA-Dongfeng (3/3) : et si les Chinois dictaient la ligne à suivre

Le Point.fr - Publié le 27/06/2014 à 10:22
http://www.lepoint.fr/auto-addict/strategie/psa-dongfeng-3-3-et-si-les-chinois-dictaient-la-ligne-a-suivre-27-06-2014-1841201_659.php

Le poids du marché chinois va faire basculer la définition même des voitures françaises qui vont devenir réellement internationales. Et la répartition des rôles entre Citroën et DS.
Avec la seule Europe, un tel projet de DS9 serait impensable. Mais pas lorsqu'on raisonne à la façon d'un Chinois. Avec la seule Europe, un tel projet de DS9 serait impensable. Mais pas lorsqu'on raisonne à la façon d'un Chinois. © Citroën
6Par Jacques Chevalier, (envoyé spécial en Chine)


Économies et redistribution des rôles obligent, Carlos Tavares, le patron de PSA, qui ne comprend pas que Peugeot et Citroën dupliquent leurs gammes à ce point, a déjà annoncé que Peugeot ferait du "premium généraliste", DS se consacrera au luxe et Citroën sera recadré sur la voiture essentielle. C'est la partie du plan la plus risquée, celle qui, brisant un tabou historique, fera du légendaire Citroën la marque la moins chère. Une sorte de contre-emploi. Les futurs modèles devraient s'inscrire dans le droit fil de la C4-Cactus, révolutionnaire et rafraîchissante en soi, mais qui ne fait pas une identité de marque.

"On a bien compris que, jalousant la montée en gamme de Citroën et DS, Peugeot se repositionne à la hausse comme un anti-VW, que DS cible les Audi, mais on ne sait plus très bien ce qui attend Citroën qui semble rétrogradé à une clientèle plus populaire", dit ce bon observateur du milieu. Une façon de contrer l'insolent succès de Dacia avec une autre approche, sans doute, en risquant de faire beaucoup de déçus chez les citroénistes. Mais Carlos Tavares a devancé la grogne : "Citroën sera la marque la moins chère du groupe en prix net."

Il souligne aussi la meilleure cohérence des gammes - on dira la peau de chagrin - ramenant le nombre total des modèles, d'ici à 2022, de 45 à 26 silhouettes. "Peugeot passera de 25 à 17 silhouettes en 2016, puis 13 en 2022, Citroën de 15 à 14, puis à 7 à terme", dit Carlos Tavares, qui sabre dans les modèles non rentables. Tout cela paraîtrait bien étriqué s'il n'y avait la justification de la piste chinoise et de ses productions à gros tirage. Mais Dongfeng, en tant qu'actionnaire désormais de PSA, a plus que voix au chapitre. Et n'ayant pas la responsabilité de DS en Chine, confiée à Changan, un autre partenaire et rival local, Dongfeng aura voix au chapitre pour dire ce qu'il souhaite des DS qu'il ne diffuse pas et ce qu'il veut des Citroën qu'il fabrique et distribue.
La berline reine... mais ailleurs

La logique de répartition des rôles entre les trois marques, fixée l'an dernier à Paris, pourrait ne pas être validée par les Chinois, qui ne veulent pas d'un Citroën a minima. Et ceux-ci disposent d'un bras de levier important. Pour réussir partout sur la planète, les nouveaux modèles vont devoir d'abord faire leurs preuves en Chine. Et plaire aux clients et donc à l'actionnaire Dongfeng. Un postulat qui va inverser le courant stratégique dominant. "Vous savez, le marché européen est devenu exotique face au reste du monde qui achète à peu près partout les mêmes voitures", fait observer Maxime Picat, directeur de la marque Peugeot. Néanmoins, le berceau de l'automobile demeure l'Europe, où le poids de l'histoire est irremplaçable et où les marques premium allemandes continuent de donner le ton. Et celui-ci est parfaitement audible à Pékin ou Shanghai, où beaucoup rêvent d'une Audi, la marque à suivre, celle qui a longtemps véhiculé les dignitaires chinois et, par mimétisme, les hommes d'affaires qui réussissent.

Le message ne sera pas facile à faire passer en France, mais la Chine représente tous les espoirs de croissance de PSA pour les prochaines années. Il ne sera pas seul puisque General Motors et Ford disent déjà vouloir rejoindre Volkswagen dans le camp des trois millions de voitures. Vertigineux, alors que PSA en est à 750 000 et annonce timidement un modèle nouveau par marque et par an et une usine supplémentaire pour tendre vers 1,3 million en 2020. Renault n'est pas mieux loti puisqu'il vient seulement de mettre un orteil en Chine après avoir longtemps fait antichambre. Il va construire sa première usine avec un partenaire bien connu, Dongfeng, celui-là même qui accompagne Peugeot et Citroën. Et tant d'autres.

Le diesel honni

Ce poids croissant de la Chine impacte les choix stratégiques qui auront des effets directs sur nos voitures. Déjà, PSA adapte ses voitures actuelles aux goûts chinois (voir essai de la 3008 Chine) et développe même des carrosseries spécifiques comme celle de la 408. Il a aussi conçu deux modèles pour la marque propre de Dongfeng. Un cheval de Troie, car elles utilisent les plateformes et les moteurs PSA. Second handicap, champion du diesel en Europe, PSA n'en vend aucun en Chine, qui n'en veut pas et a dû se reconvertir à grande vitesse sur le moteur à essence dont il déploie une gamme modernisée. La sensibilité croissante des Chinois à la pollution et les raffineurs locaux qui ne souhaitent pas modifier leurs sites de production (le gazole des utilitaires est largement importé) expliquent cette réticence.

Autre contrainte pour PSA, son absence totale du marché des SUV et 4x4 qu'il dédaigne en Europe le laisse sur la touche en Chine. Le marché est passé de 6 % des immatriculations en 2003 à 19 % en 2013, soit 3 millions de voitures. Réaction immédiate de Carlos Tavares, il a bien inscrit, parmi ses priorités de "back to the race", la construction d'une telle plateforme au lieu d'acheter des voitures toutes faites à Mitsubishi.

Comment fera-t-il alors que, par ailleurs, il annonce le passage de 7 plateformes à 2 seulement en 2022 ? En leur donnant un caractère flexible comme dans un jeu de Meccano qui leur permettra de couvrir chacune trois gammes de modèles. C'est déjà le cas pour la très moderne plateforme EMP2 de la nouvelle 308, élue voiture de l'année. Il compte aussi sur le jus de crâne de ses chercheurs. "Nous allons, dit-il, maintenir le niveau de recherche et développement ainsi que les investissements industriels entre 7 et 8 % du chiffre d'affaires, contre 8 à 10 % chez nos principaux concurrents."


La pépite que convoitent les Chinois

Justement, c'est sans doute par une remarquable trouvaille qu'il pourrait trouver le plus gros potentiel pour se distinguer de la masse, celui offert par l'hybridation-air, une pépite de Peugeot avec l'allemand Bosch digne du concours Lépine. Cette solution, moitié moins chère pour le client qu'un hybride classique et ne nécessitant aucune batterie ou aucun moteur électrique, est particulièrement adaptée aux petites et moyennes voitures des segments A à C. L'air, plus exactement l'azote, est comprimé à chaque décélération dans un gros tube hydropneumatique logé dans le tunnel central. Au démarrage suivant, il se détend pour restituer l'énergie emmagasinée et ainsi soulager le moteur thermique. Simple et très efficace, car le gain en consommation dépasse les 30 % et a tout de suite tapé dans l'oeil des Chinois. Hélas, le codéveloppement est quelque peu ralenti faute d'argent frais.

Le vice-président de Dongfeng, lors de la soirée de la marque à Pékin précédant le salon, a pourtant clairement annoncé, à la stupeur des Français, l'arrivée prochaine de cette solution technique en série. Maladresse ou précipitation, l'énigmatique chinois n'a pas livré de réponse. Mais il est clair que Dongfeng s'impatiente en y voyant, à juste titre, un formidable avantage stratégique pour ses voitures vendues en Chine au moment où le pays va imposer des automobiles très sobres à 5,0 l en 2020. Au-delà, il faudra payer de lourdes pénalités.

PSA annonce de son côté n'avoir toujours pas trouvé le partenaire pour finir la mise au point et l'industrialisation de l'hybride-air, comme s'il ne voyait pas Dongfeng frapper à la porte. S'il tarde trop, il ne sera sans doute pas long à être copié par d'autres. Les brevets le protègent en Europe, mais en Chine, ils ne pèseront pas lourd. PSA doit garder la main sur ce dispositif qui fera de lui un précurseur et non plus un suiveur. Idéal pour sortir de l'anonymat sur un marché pléthorique. Mais vite.

Tu ne voudrais pas éditer ton texte pour virer tous les liens morts et/ou liés à des photos non affichés ? C'est un peu relou à lire ...

Un peu compliquer a lire mais néanmoins assez interessant.

La stratégie employé a l'air cohérente, j'attends néanmoins de voir les modèles qui disparaîtront.
J'espère qu'il y aura des choix judicieux mais également des choix pas seulement économique.
Je pense a succession de la RCZ par exemple.

Article intéressant en effet, même si un peu compliqué à lire c'est vrai,
et avec le lien adjoint saurait été préférable.

Je reste assez dubitatif quant à l'hybrid-air. Je ne suis pas sûr que le client lambda comprenne bien comment ça fonctionne, déjà qu'on commence à peine à comprendre les hybrides essence/électriques. Un système moins encombrant et moins lourd style mild-hybride me paraît plus pertinent.

Ce serait bien qu'ils nous communiquent un peu sur la future EMP1, car si elle est suffisamment optimisée, elle pourrait être autant voir plus efficace que l'hybrid-air dans la réduction du mix global de CO2 du groupe. La PF1 date de 1998 quand même...

Sur le segment A, investir pour mettre une vraie boite automatique n'a pas de sens, même Vw avec sa up! a mis une simple boite robotisé mais sur les autres segments il est important de mettre l'EAT et non la BMP ou ETG

Pour ce qui est des boites je partage totalement ton point de vue.

Concernant l'allégement de toute ces nouvelles plateformes il faut en effet continuer dans
cette voie car çà a permis de sacré gain de consommations, et donc de rejet de CO2; c'est
une bonne piste qui permet également de sacré économie d’échelles.

D'un autre côté, je reste persuadé que la technologie hybrid air reste une bonne solution d'avenir,
une réelle alternative à l'hybride essence, car diesel aucuns intérêt surtout en ville.

Qu'ils prennent leur temps pour bien la développer ou qu'il la reporte, peu importe, mais
j'espère juste tout bonnement qu'il ne l'abandonneront pas complétement, car on tient là
vraiment quelque chose de vraiment intéressant pour l'avenir, j'en suis convaincu.

PF1 est né en 2002 avec C3, première Citroën depuis bien longtemps sans suspension à 4 roues indépendantes  

L'hybrid air, je ne suis pas spécialement convaincu.
L'hybride essence se démocratise, le prix des batteries vont baisser, je pense qu'il y a plus de possibilités dans l'hybride essence qu'avec l'hybride air ou encore l'hydrogène dont je ne suis pas spécialement fan.
La 208 Hybrid air offre des emissions/consos sur le papier identique voir moins bonnes ( sur le papier ) a des hybride essence nettement plus lourde et plus puissante et ce n'est que le début.
Ce qui pourrait changer la donne, c'est le prix du système par rapport a de l'hybride essence, le poids du système par rapport aux batteries et le plus de cette technologie est surement au niveau du recyclages par rapports aux batteries.
Si PSA tarde autant, c'est qu'il y a des raisons.

En effet, soit ils ne sont pas encore prêt ou soit c'est juste une histoire d'argent.

Ce qui est surprenant c'est qu'il y ait eu depuis janvier 2013 et l'annonce officielle du projet à la presse que très peu de tests sur des véhicules (2008, c3) auprès de professionnels spécialisés.
J'ai vu un essai vidéo en octobre 2013, qui paraissait réussi, et après...

Aussi déprimant que les ingénieurs qui se sont succédés, Karim MOKKADEM le premier, sont convaincants  

http://www.tf1.fr/auto-moto/actualite/goodwood-pas-de-record-pour-loeb-et-la-peugeot-208-t16-pikes-peak-8443541.html
Source sur MYTF1 : Goodwood : Pas de record pour Loeb et la Peugeot 208 T16 "Pikes Peak"

Ce week-end, c'est le traditionnel « Festival of speed » de Goodwood. A cette occasion Peugeot avait decidé de s'attaquer au record de la piste 41.6 secondes. Un record établit en 1999 par Nick Heidlefd à bord de la McLaren MP4/13, championne du monde de F1 en 1998.

Deux tentatives, deux échecs
Pour battre ce record, Peugeot avait décidé d'aligner sa Peugeot 208T16 Pikes Peak, motorisée par un V6 développant 875 ch, pour 875 kg. C'est avec cette voiture, pilotée par Sébastien Loeb, que Peugeot avait triomphé à Pikes Peak l'année dernière, avec en prime, un nouveau chrono record.

Pour s'attaquer au record de Goodwood, Peugeot avait renouvelé sa confiance au pilote alsacien. Samedi, lors de sa première tentative, Loeb a réalisé un temps de 46.45 secondes. Le pilote a expliqué ce temps par des rapports de boîte de vitesses trop courts.

Dimanche, lors de sa deuxième tentative, Loeb a amélioré son temps, le portant à 44.60 secondes. Un temps encore insuffisant. Cela fait maintenant 15 ans que le record de Nick Heidfeld et sa McLaren résistent à la concurrence. Rendez-vous l'année prochaine pour voir de nouveaux pilotes essayer de le battre.

Gageons que la 208 seras de retour l'année prochaine.....  

Il faut dire que le défit était de taille, une F1 est bien plus aérodynamique.
On peux toutefois saluer la perf du champion.

Un rapport plus long,et hop,le record..

En tout cas celui de Pikes Peak n'est pas prêt de tomber lui.   

Non,et avant longtemps,on préte a Peugeot d'y retourner pour passer sous les 8mn,Loeb a dis que c'était faisable,mais avant il y aurait le Nurbur...

La 208 T16 sur le Ring' hâte de voir çà.

Si ça se confirme moi aussi!!  

zebanx a écrit:http://www.tf1.fr/auto-moto/actualite/goodwood-pas-de-record-pour-loeb-et-la-peugeot-208-t16-pikes-peak-8443541.html
Source sur MYTF1 : Goodwood : Pas de record pour Loeb et la Peugeot 208 T16 "Pikes Peak"

Ce week-end, c'est le traditionnel « Festival of speed » de Goodwood. A cette occasion Peugeot avait decidé de s'attaquer au record de la piste 41.6 secondes. Un record établit en 1999 par Nick Heidlefd à bord de la McLaren MP4/13, championne du monde de F1 en 1998.

Deux tentatives, deux échecs
Pour battre ce record, Peugeot avait décidé d'aligner sa Peugeot 208T16 Pikes Peak, motorisée par un V6 développant 875 ch, pour 875 kg. C'est avec cette voiture, pilotée par Sébastien Loeb, que Peugeot avait triomphé à Pikes Peak l'année dernière, avec en prime, un nouveau chrono record.

Pour s'attaquer au record de Goodwood, Peugeot avait renouvelé sa confiance au pilote alsacien. Samedi, lors de sa première tentative, Loeb a réalisé un temps de 46.45 secondes. Le pilote a expliqué ce temps par des rapports de boîte de vitesses trop courts.

Dimanche, lors de sa deuxième tentative, Loeb a amélioré son temps, le portant à 44.60 secondes. Un temps encore insuffisant. Cela fait maintenant 15 ans que le record de Nick Heidfeld et sa McLaren résistent à la concurrence. Rendez-vous l'année prochaine pour voir de nouveaux pilotes essayer de le battre.

j'avais donc bien entendu le rupteur samedi.
de toute façon une F1 sera toujours plus performante, surtout que c'était une V10. il manque encore plus de 3 secondes

Rapport un poil plus long c'est faisable...

Tu te répète on dirait.