[Actualité] Groupe PSA Peugeot-Citroën

Reste aussi a voir l'impacte sur l'image de marque de ces 100 millions.

En terme d'image, PSA aurait ete le premier a sortir des diesel-hybride et ce serait donne une image de marque 'verte' au niveau mondial. Maintenant ils vont se faire doubler par les autres constructeurs.

100 millions, c'est quoi par rapport aux sommes engagees en sport auto pour une retombee en terme d'image bien moindre....

Tout ca me dit plutot que PSA n'a pas pu contenir les couts du systeme et qu'il a maintenant trouve une excuse pour sortir des engagements pris et ainsi eviter de devoir sortir une 308/C4 diesel-hybride qu'il aurait vendu a perte...

Je ne comprends vraiment pas qu'elle est l'intérêt pour PSA à faire ça...
Et d'un autre coté, je suis dégouté, car j'avais enfin convaincu mon père d'acheter un Hybride Diesel quelque mois après sa sortie (histoire de ne pas essuyer les ennuies)...

Croyez vous que PSA va balancer 470M€ comme cela par la fenetre ?
Streiff est un menteur ?
Croyez vous cela.....???
L'hybride reste officiellement reservé a un HDG pour l'horizon fin 2010...(608 et ses "soeurs").
Vous croyez pas que PSA se moque du monde en faisant cette annonce ?
C'est plutot pour faire pression auprès de nos chers et tendres technocrates de Bruxelles pour obtenir les subventions promises !
Je peux vous dire que l'hybride PSA fonctionne et, est fiable !
Donc, quel est l"interet de ne pas passer a la production et de mettre le tout a la poubelle alors que cela fonctionne ?
Bizarre.......

YES !!! Je vous l'avais dit !!!

C'est clair que jeter l'éponge sur un dossier aussi avancé, faut pas pousser. Et connaissant Streiff, c'est pas le genre à se laisser faire !

On se souvient que Citroën voulait se retirer du WRC car jugé trop cher et... hop, Citroën y refait son appartition puisqu'ils ont réussi à faire baisser les coûts du fait du pavé dans la marre qu'ils avaient créé en annonçant leur retrait.

Tout est une question de bras-de-fer, et dans la mesure où il y a du fric en jeu, beaucoup de fric, on ne laisse pas tomber aussi facilement des centaines de liasses de billets. ^^

Et vint le tour de l'hybride Diesel

> BMW Vision EfficientDynamics (Genève 2008)

Par Camille Pinet - lequotidienauto.com - 22/02/2008



Jusque là, le groupe PSA était le seul à porter le flambeau de l'hybride Diesel pour les voitures particulières. Le voici rejoint par BMW, qui présente à Genève un X5 expérimental qui combine un moteur électrique au 4 cylindres Diesel hérité de la 123d.



Nous l'avions remarqué au Salon de Detroit, l'hybride n'est plus l'apanage du groupe Toyota. En la matière, les Américains ont même une belle longueur d'avance sur les Européens : de nombreux véhicules ainsi motorisés sont déjà disponibles sur leur marché.

La principale raison de cette avance, c'est la place très réduite du Diesel aux Etats-Unis, qui permet aux hybrides essence d'offrir un réel avantage en termes d'économie de carburant.
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Or, chez nous, la consommation des moteurs Diesel les plus récents rivalise sans difficulté avec les systèmes hybrides essence équivalents. D'où l'idée, développée depuis de début de la décennie par PSA, de concevoir un module hybride encore plus performant basé, non plus sur un moteur essence, mais bien sur un Diesel.
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En la matière, il se pourrait bien que BMW grille la politesse au groupe français, qui ne prévoit de commercialiser un tel véhicule qu'en 2010.
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Un moteur de 123d
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Le concept Vision EfficientDynamics annonce en effet probablement un modèle de série. Ce X5 embarque un moteur bien connu, celui de la 123d. Rappelons que ce 4 cylindres 2 litres double turbo développe 204 ch et offre déjà à bord de la BMW Série 1 un rapport consommation performances exceptionnel (5,3 l aux 100 km).
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A bord de ce X5, ce moteur est couplé à une boîte de vitesse automatique 8 vitesses conçue en collaboration avec ZF. Elle intègre en son sein un moteur électrique de 15 KW (l'équivalent de 20 ch) qui est utilisé en complément du moteur thermique et remplace l'alterno démarreur utilisé habituellement. La puissance totale disponible de l'ensemble est pour une fois égale à la somme de la puissance des deux moteurs soit environ 225 ch.

Le moteur est relié à une batterie au lithium-ion située sous le coffre. Celle-ci est partiellement rechargée par un système de récupération d'énergie au freinage assurée par le moteur électrique.
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Le concept Vision EfficientDynamics fait donc appel, comme la Honda Civic Hybrid (lire notre comparatif) à un système semi hybride : la voiture n'est en aucun cas propulsée par son seul moteur électrique comme une Prius ou les Lexus hybrides. En somme, il s'agit du prolongement du système d'alterno démarreur qui existe déjà sur certaines BMW actuelles.

Autre système présent sur ce concept Vision EfficientDynamics, un toit solaire de un mètre carré capable de fournir une puissance de un KW/h. Ce système permet notamment d'alimenter la climatisation à l'arrêt et d'accélérer le réchauffement de l'huile de boîte de vitesse au démarrage.
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Tout cet attirail technologique permet au BMW Vision EfficientDynamics d'afficher des performances remarquables pour un tout-chemin : le 0 à 100 est assuré en 8,9 secondes et la consommation en cycle mixte est de 6,5 litres aux 100 km. L'économie réalisée par rapport à un X5 3.0d de puissance équivalente (235 ch) est de 2 litres aux 100 km en cycle mixte.
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BMW n'annonce pas de date de commercialisation pour un hybride Diesel équivalent. On sait néanmoins que les constructeurs allemands se préparent à une offensive majeure sur le marché de l'hybride. Le Concept Vision EfficientDynamics est donc le premier d'une longue série !

http://automobile.nouvelobs.com/concepts_cars/2425/bmw/bmw_vision/article.html

...

J'ai vu la C5 tourer à Genève: superbe.
Je pense de l'acheter.
Pour mieux choisir son moteur j'ai lu quelque part que dans cette voiture est prévue l'installation du moteur PSA-BMW Thp 120-170 Ch.

Est-ce que cette rumeur est confirmée?

Pas de THP sur cette plate forme

Bienvenue au passage

Bienvenue scr !! Pas de THP sur ces autos ? Dommage, j'aurais bien vu un 1.6 THP 175 dans la C6... ou pas

Ou pas vu le couple.

La soirée de l’Homme de l’année 2007, sous l’égide du Journal de l’Automobile, s’est déroulée hier soir dans les salons du Cercle de l’Union Interalliée à Paris. Après les délibérations, c’est finalement le directeur du centre de style de Citroën qui a raflé la récompense. Une grande première pour un designer.

D’ordinaire le prix de l’Homme de l’année revient invariablement aux grands patrons et fortes personnalités du monde de l’économie et des finances. Pas pour ce millésime 2007 attribué à Jean-Pierre Ploué, directeur du centre de style de Citroën. Notre lauréat 2007 a débuté sa cérrière dans l’univers automobile chez Renault (il est notamment l’auteur du concept-car Laguna) avant de s’exiler chez Volkswagen puis Ford.

Jean-Pierre Ploué pose ses bagages au sein de la marque au chevron en 2000. Son objectif ? Donner une autre impulsion, rajeunir l’image et un second souffle à la marque. Les membres du jury ont visiblement estimé qu’il avait plus qu’accompli sa mission. A juste titre dirons-nous en notant par exemple les réussites commerciales des C3, C4, C4 Picasso ou en terme de design avec les remarqués concepts C-Metisse, C-Airplay ou C-Sport Lounge.

Source: Journal de l’Automobile via Leblogauto

Félicitations à lui, c'est amplement mérité !

C'est pas tout neuf ça, Kleev, non?

"Le communiqué est tout frais. PSA et Venturi (oui, ceux de la Fetish, de l'Eclectic...) viennent d'annoncer en chœur leur présélection par La Poste pour le futur contrat de fourniture de voitures électriques de livraisons.

La Poste avait lancé une consultation internationale en Avril 2007 afin de sélectionner plusieurs projets jugés intéressants sur papier. C'est aujourd'hui chose faite et la prochaine étape sera la fourniture de prototypes qui seront testés sur une durée de 6 mois. À l'issue, un contrat de 500 véhicules sera passé avec les responsables du projet gagnant.

Si PSA amène les Berlingo et Partner, c'est Venturi qui fournira une toute nouvelle chaîne de traction à ces véhicules électriques. Celle-ci se distingue par sa compacité puisque batteries comme moteur ne prendront pas plus de place que le groupe thermique et se glisseront sous le capot avant sans grever le volume de chargement.

L'autonomie, jugée compatible au cahier des charges de La Poste, est de 100 km.

Le communiqué ne nous informe pas sur les "concurrents" mais j'imagine que notre Blog Vert suivra l'affaire avec attention."

caradisiac

On se relance toujours dans la recherche du produit ultime et d'une certaine manière, ce produit-là sera toujours pour demain.

Elu Homme de l'Année, Jean-Pierre Ploué nous reçoit dans son bureau de l'ADN, fenêtre donnant sur l'atelier, et nous parle longuement de ses méthodes et des valeurs de Citroën. Rencontre avec celui qui transforme les contraintes en opportunités et les succès en projections vers l'avenir.

Journal de l'Automobile. Pouvez-vous revenir sur votre arrivée chez Citroën : dans quelles circonstances vous a-t-on proposé le poste et pourquoi avoir accepté ce qu'il convient d'appeler un défi si on se souvient de l'état du style de la marque à cette époque ?

Jean-Pierre Ploué. C'est vrai que la marque n'était effectivement pas aussi séduisante qu'elle peut l'être aujourd'hui… J'ai été contacté par Robert Peugeot et j'ai aussi rencontré Claude Satinet. Le défi proposé était vaste et vraiment tentant, mais en même temps, j'avais aussi un job qui me plaisait bien chez Ford et cette opportunité arrivait assez tôt par rapport à cette aventure en Allemagne. Bref… Mais j'ai voulu aller plus loin dans les discussions, parce qu'il s'agissait quand même de Citroën, une marque qui fait rêver les designers français et de nombreux designers en général. Et en allant plus loin, j'ai vraiment mesuré que ce qu'ils me proposaient était très, très, très sexy. Je me souviens aussi que je suis arrivé chez Citroën le 1er janvier 2000, une date symbolique tout de même !

JA. Quelles ont été vos premières décisions, d'une part sous l'angle de l'organisation du département et d'autre part, du point de vue du langage formel à mettre en place pour la marque ?
j-pp. Tout d'abord, il m'a fallu appréhender les équipes en place, apprendre à mieux les connaître et aussi comprendre comment fonctionnait le département. Assez rapidement, j'ai cherché à identifier les collaborateurs avec lesquels j'allais pouvoir reconstruire quelque chose. Il convient toutefois de préciser que la marque avait déjà entamé une certaine reconstruction, même si cela ne se voyait pas forcément de l'extérieur. Mais les projets C2 ou C3 témoignaient de cette démarche. J'insiste sur le fait que Robert Peugeot m'a donné des moyens, m'a soutenu et m'a donné carte blanche pour conduire une réorganisation vers plus de flexibilité, plus de réactivité face à des challenges toujours plus forts. Par ailleurs, il a fallu s'asseoir autour d'une table avec les responsables du marketing, du produit, de l'ingénierie, de la communication ou encore des moteurs, pour voir quels étaient les points forts de la marque et mesurer ce qu'il restait de son ADN, de sa valeur de marque. Je dois admettre que venant de l'extérieur, j'avais une petite inquiétude : Citroën connaissait une période difficile et le style n'était pas forcément porteur des valeurs historiques de la marque. Mais en travaillant, en creusant nos problématiques, on s'est rendu compte qu'il y avait encore une place énorme pour cette marque, qu'il y avait beaucoup de valeurs inexploitées, comme la fluidité, le bien-être, la magie, la surprise, l'étonnement. Autant de choses que nous allions pouvoir faire surgir à nouveau pour redonner une vitalité et une image fortes à la marque. Et puis bien sûr, nous devions faire de belles voitures, des voitures innovantes, empreintes de qualité perçue.

JA. Pour évoquer le nouveau langage de la marque, vous faites plus référence à la nature, ses formes fluides et ovoïdes, qu'à une rhétorique conceptuelle complexe et abstraite, pourquoi ?
j-pp. Tout d'abord, ce n'est jamais aussi évident que cela. Quand on arrive dans une entreprise, il y a des produits en développement qu'il faut prendre en charge très rapidement et ceux qui sont à développer en avance de phase, avec toutes les réflexions et discussions préliminaires. Ce n'est donc pas facile car il faut être capable de répondre tout de suite à la demande, d'éteindre des feux dans certains cas, et en parallèle, de reconstruire, de jeter les bases d'une nouvelle aventure. En fait, il faut savoir être opportuniste et trouver les bonnes réponses au bon moment, qui ne sont pas toujours appropriées en termes de valeurs car on définit un cahier des charges, un univers de marque mais quelquefois, il faut aller un tout petit peu en dehors parce que c'est comme ça… Nous avons travaillé pour que les choses se mettent en place petit à petit. J'avouerais que tout n'était pas toujours très clair pour nous à cette époque-là… Il y a des forces et des courants qui sont là et d'autres qui se mettent en place… Je me rappelle qu'à l'époque, on parlait beaucoup de Citroën comme d'une marque très orientée vers la famille, avec des véhicules volumiques, pratiques. Sans aucun doute, il y avait alors une place pour cette marque, son côté humain, son lien au bien-être, mais je n'avais pas envie de me cantonner à cela. Je voulais que la marque explose plus, qu'elle propose des véhicules inattendus comme elle a su le faire dans son histoire. Pensez aux SM, DS, 2 CV, Méhari ! Forcément cela a pris un peu de temps. Le temps de prendre confiance, de répondre aux attentes marketing et produits qui étaient fortes et fondées et parallèlement, je voulais insuffler un vent nouveau, proposer des opportunités de produits nouveaux, et faire des concept-cars qui montraient une voie nouvelle dans des délais très très rapides. Et puis enfin, il a fallu convaincre. Et j'ai eu la confiance de Claude Satinet, de Robert Peugeot, et de l'ingénierie et c'est vraiment parti comme ça.

JA. Les designers sont très utilisés par les départements communication et marketing, mais on a parfois le sentiment que la réalité du métier de designer reste souvent méconnue, voire sous-estimée : comment définiriez-vous le métier de designer en quelques mots ?
j-pp. Le designer agit un peu comme un filtre, qui croise à la fois les valeurs de la marque, et il faut toujours un peu de temps pour appréhender cette culture de marque et son histoire, mais aussi ses valeurs personnelles, sa propre expérience de vie, ses rencontres et sa rencontre avec la marque dans sa jeunesse.
En tout cas, c'est comme ça que j'appréhende les choses car pour moi, la marque, c'est mon arrière-grand-père qui roulait en 2 CV, avec la malle un peu proéminente de la roue de secours derrière ! J'ai des souvenirs incroyables de gamin, notamment les banquettes et cette toile souple qui faisaient qu'on dominait à peine l'extérieur… Enfin, le designer est aussi émotif, sensible, capable de capter l'air du temps, ainsi que des choses que tout le monde ne peut pas forcément percevoir. Et il est surtout capable de traduire cela en volumes, en expression graphique, en concepts.

JA. Et quelle est votre définition du responsable de style qui doit orchestrer l'équipe, mais aussi trouver des compromis avec les autres départements, et parfois se chamailler pour quelques pièces ou cm2 de plastique ?
j-pp. Avant tout, il faut de l'expérience et des convictions profondes. Les échanges sont parfois un peu durs avec les autres départements et il faut savoir argumenter et négocier, oui. Chez Citroën, les rapports sont très bons entre les différents départements, mais cela ne signifie pas que ces rapports sont lisses et sans aspérité. Il y a des combats. Par ailleurs, il faut faire valoir une capacité à tenir une équipe en éveil, à motiver, à détecter les bonnes idées. Je ne le fais pas tout seul, mais avec mes managers. Même si à un moment, il faut bien trancher, car c'est ma responsabilité. Il faut mettre en forme ces idées, les formaliser et les défendre. C'est ça le plus difficile en fait, surtout avec les contraintes de timing auxquelles nous sommes soumis.

JA. Contrairement à d'autres directeurs de marque, vous mettez très volontiers en avant vos managers et vos designers : quelle est votre recette pour diriger des créatifs ?
j-pp. Je suis tout simplement parti de ma propre expérience. Je suis créatif, j'ai été designer, chez Renault, chez Ford, ailleurs. J'ai eu des opportunités, on m'a donné ma chance, même si quelquefois, j'ai souffert un peu car un designer travaille avec ses tripes, avec le fond de ses sentiments. J'essaye de garder tout ça en tête car je sais ce qu'est un designer, je sais qu'il souffre, qu'il a besoin d'expression, d'être en permanence en activité, en création. Du point de vue du management, j'essaye de faire en sorte que la motivation soit là en permanence. Que les envies soient là et que les directions soient les plus claires possibles. Il faut partager, échanger, ce qui n'est pas toujours facile car on est à 100 à l'heure et je ne suis pas tout le temps disponible comme je voudrais l'être. Mais je sais que les équipes ont besoin de me voir, comme j'ai besoin de les voir d'ailleurs. Donc c'est toute la difficulté, d'aller vite, de construire, mais aussi d'être au plus près des équipes et de leur donner la voie à suivre. Un directeur de style, c'est un chef d'orchestre. Il doit être capable de saisir les bonnes idées à droite et à gauche, de montrer la direction, d'accompagner et de défendre les projets auprès de la direction générale. C'est quelque chose que je fais assez instinctivement, je ne sais pas si je le fais bien, mais je crois que mes équipes fonctionnent bien et que nous avons une harmonie.

JA. Est-ce que vous mettez en compétition plusieurs équipes sur un même projet ?
j-pp. Tous les produits sont en compétition en interne, oui. J'avais mis en place une organisation qui est assez flexible en fait, avec deux studios, A et B, en compétition interne, ce qui répondait à un besoin car on ne trouvait pas de concurrence satisfaisante quand nous consultions à l'extérieur. Pour assurer le bon niveau de créativité, nous avons donc misé sur la compétition interne. Mais depuis six mois le challenge est différent, Christian Streiff et Gilles Michel nous ont donné des objectifs encore plus ambitieux et un nombre de modèles à développer plus important aussi. Donc nous avons un peu moins les capacités à mettre l'ensemble de nos équipes en compétition. En même temps, comme je le disais tout à l'heure, nous nous connaissons mieux et savons plus précisément qu'avant où nous allons, ce qui nous permet de travailler sur l'univers de marque, en mettant en place un road-book qui trace la voie en lien avec les autres départements. Nous avons donc aussi moins besoin de compétition interne. Cependant, il y a toujours de la compétition, c'est très rare qu'il n'y ait pas deux ou trois maquettes en concurrence, sauf exception, quand il y a la bonne idée qui s'impose dès le début.

JA. Quels rapports entretenez-vous avec vos homologues de Peugeot, sachant qu'il y a beaucoup de mythes qui circulent sur le sujet, avec des rumeurs de conflits, etc. ?
j-pp. Peugeot, c'est une marque cousine, alors comme entre cousins on se chamaille parfois un peu… Mais en fait, les relations sont très bonnes. C'était le cas avec Gérard Welter et en fait, nous entretenions nous-mêmes la compétition entre nos équipes. On était en compétition sur plusieurs projets, notamment dans le cadre de coopérations de type Berlingo/Partner ou C1/107, et chaque marque voulait vraiment gagner ! Et au début, avec Gérard, ce n'était pas facile, il gagnait plus de projets que je n'en gagnais ! Et puis petit à petit, les choses se sont équilibrées. Mais dans ce climat de compétition, j'ai toujours eu un bon relationnel avec Gérard, avec un grand respect mutuel. Donc ce n'est pas un mythe, cette compétition acharnée, mais elle n'a rien à voir avec des conflits ou des luttes intestines. Et en même temps, nous avons une grande opportunité, qui n'existe pas dans tous les groupes, à savoir d'échanger sur nos projets en cours de développement. Les deux équipes sont séparées, elles ne se rencontrent qu'à la cantine, en bas, mais à des moments choisis, Gérard et moi, ou Jérôme et moi maintenant, pouvons échanger ouvertement sur nos projets en cours. Je n'ai jamais vu cela ailleurs et ça donne au groupe et au style des deux marques une grande force, car on peut, dès le début d'un projet, s'ajuster l'un par rapport à l'autre, pour une meilleure différenciation et pour mieux s'évaluer et se positionner.

JA. Le partage des pièces entre les deux marques, intensifié avec l'arrivée de Christian Streiff, constitue-t-il une contrainte dans l'optique de la différenciation ?
j-pp. Non c'est plutôt l'inverse, car la demande de Christian Streiff vise à accentuer la différenciation sur les pièces visibles. Notamment tout ce qui est interfaces homme-machine, des éléments qui étaient jusque-là partagés. Le partage des pièces invisibles peut être intensifié, car cela répond à une logique économique évidente, mais cela n'a guère d'impact sur notre travail.

JA. Les contraintes s'exerçant sur votre métier sont de plus en plus lourdes, avec des plans produits de plus en plus prolifiques, mais des délais de développement de plus en plus brefs, et avec des impératifs de performances écologiques impossibles à contourner : comment gérez-vous cette pression ?
j-pp. On sent bien qu'on est à un tournant de l'évolution de l'automobile. Mais des phénomènes de ce type, on en a déjà connu dans un passé récent, avec la consommation par exemple, et de profondes remises en cause sur le plan aérodynamique. C'est vrai cependant que le sujet du contrôle des émissions est arrivé assez brutalement et s'est accéléré au cours des six derniers mois, même si en fait, on y travaille depuis quelques années. De plus, la marque est performante dans ce domaine. Pour nous, au style, cela correspond notamment à des concepts nouveaux. C'est un peu l'exemple de C-Cactus où nous essayons de casser le moule et de réinventer le produit automobile. Ce n'est qu'une voie bien sûr, il y en a d'autres, mais par la simplification, le côté épuré de l'objet, en offrant autrement le produit au futur client, en mettant moins d'éléments intérieurs par exemple, en travaillant sur l'allégement, il y a beaucoup de perspectives. En fait, ces contraintes, c'est plutôt un jeu pour nous. En tout cas, ça ne me semble pas plus compliqué que ce qu'on a connu ces dernières années, avec des contraintes de consommation et de coûts importantes.

JA. Quid des contraintes accrues sur les délais de développement ?
j-pp. Certes, nous vivons une époque avec des délais de développement plus courts et plus de modèles, mais finalement, chez Citroën, c'est plus facile aujourd'hui que quand je suis arrivé, car les équipes sont en place et nous savons fonctionner ensemble. Nous sommes aussi plus lucides et clairs sur la voie à suivre en termes de design, d'architecture, de concepts. Nous avons des systèmes et des process qui nous permettent d'aller plus vite et nous parvenons donc à dépasser ces contraintes et à rester dans le cœur de notre métier qui est la créativité. En fait le véritable écueil pour le style, c'est justement quand il y a un problème au niveau de la créativité. Et attention, j'insiste sur le fait que nous ne sommes pas des artistes et l'un des intérêts de notre métier est justement de jouer avec ces contraintes. Et plus elles sont difficiles, plus on a envie de creuser, de chercher. C'est stimulant !

JA. Avec l'émergence de nouveaux marchés très différents les uns des autres, nous assistons à l'explosion de la carte automobile mondiale traditionnelle. Le fait de concevoir des modèles qui vont être commercialisés partout dans le monde, ce qui était moins le cas il y a quelques années, ne vous donne-t-il pas le vertige parfois ?
j-pp. C'est vrai que c'est assez nouveau, en tout cas pour notre marque. On s'intéresse tout particulièrement aux marchés asiatiques, dont la Chine où nous sommes historiquement présents, mais en fléchissement, et où on a envie de revenir fort. C'est assez étonnant car notre image là-bas est différente de ce qu'elle est en Europe. Je ne suis pas certain qu'on ait besoin d'un ADN de marque tout à fait identique en Chine et en Europe. Il faut s'adapter aux besoins des pays et des marchés, avec des produits spécifiques, mais simplement toujours porteurs de la valeur de marque. Ca fait beaucoup de voies à explorer, beaucoup de types de produits, des véhicules économiques, low-cost, comme des modèles plus élégants. En fait, ce sont des opportunités nouvelles qui ouvrent un univers de marque plus vaste et cela peut donner un souffle nouveau, même ici. Mais effectivement, les produits que nous développons actuellement sont destinés aux marchés asiatiques pour plus de la moitié. C'est hallucinant… Nous développons notamment un produit qui est presque exclusivement réservé à une diffusion en Chine.

JA. Votre élection comme Homme de l'Année 2007 est notamment liée aux C5, berline et Tourer, perçues par beaucoup comme un aboutissement. A vos yeux, est-ce effectivement un premier aboutissement du nouveau style Citroën ?
j-pp. Ce n'est pas un aboutissement et il nous reste beaucoup de choses à reconstruire et à construire. Je dirais que c'est une mise en forme de sept années de travail qui ont consisté à réinvestir la marque. Mais il s'agit d'une étape. C'est vrai que c'est une fierté, car elle a été bien perçue. Pourtant, c'est un exercice ardu car il s'agit d'un produit très difficile à développer, réclamant beaucoup de rigueur et de précision. Ce n'est pas de la créativité complètement libre car le segment s'avère très codifié, avec des fondamentaux à respecter impérativement. Il faut donc trouver des éléments qui vont signifier l'univers de marque sans pour autant être décalés, car ce n'est pas ce qu'attend le client. Bref, C5 est une belle étape, mais pour l'avenir, nous préparons de très beaux produits, dans d'autres segments. Il faudra être patient, mais nous préparons plein de choses sympas et étonnantes.

JA. Ce qui m'a frappé c'est qu'au lancement de vos modèles, vous dites que vous ne voyez que les défauts de la voiture, tout ce que vous n'avez pas pu faire. Comment expliquer ce décalage dans le temps avant de pouvoir savourer le travail accompli ?
j-pp. Je ne sais pas, c'est peut-être propre à ma personnalité. Là, il y a peut-être une dimension artistique, car on est à la recherche de l'équilibre parfait, en dépit des contraintes économiques et de temps. Or à un moment, il faut bien figer le style. On se rend compte alors que ce n'est jamais parfait. Il faudrait pouvoir encore travailler, négocier et c'est là que je dis que c'est parfois frustrant. Par exemple, les C4, berline et coupé, je commence seulement à les apprécier, à voir leurs qualités plus que leurs défauts, alors qu'au lancement, je ne voyais que ce que nous n'avions pas eu le temps de faire. Notamment la face avant qui semble être appréciée par les clients alors que j'aurais aimé quelque chose de plus fort encore. Avec C4 Picasso, c'est différent, on commençait déjà à bien fonctionner, on avait déjà précisé notre stratégie de style et il n'y a pas eu beaucoup de frustration. En plus c'est un succès commercial, donc c'est génial ! Pour C5, plus ça va mieux ça va, on ressent une certaine fierté avec cette voiture.
Mais en fait, la meilleure voiture, c'est toujours celle qui vient. On se projette beaucoup et on se relance toujours dans la recherche de l'objet ultime qui va réussir à intégrer les valeurs de marque, l'innovation, la fluidité. Un produit fort, remarquable, identifiable de loin et aussi abordable, car on a envie que le plus grand nombre puisse se l'offrir. Et ce produit-là, d'une certaine manière, il sera toujours pour demain.

JA. Finalement quel regard portez-vous sur la gamme actuelle de Citroën ?
j-pp. D'abord, c'est un travail de sept ans. Nous avons quasiment redessiné l'ensemble de la gamme. Et je crois que si on prend chaque produit, pris à part et comparé à la concurrence, nous n'avons pas à rougir. Nous proposons des produits dynamiques, avec de bonnes prestations, notamment le confort, et un style qui n'est pas anodin. A l'avenir, nous voulons des produits portant encore plus fortement les valeurs de la marque, toujours plus identitaires, pour hisser encore plus haut l'image de la marque. Car nous avons encore besoin de travailler sur l'image de marque. Les produits font ce travail-là, ils le font plutôt bien et les choses évoluent vite, mais pas encore assez vite à mon goût. Et il nous manque encore des produits, notamment des produits situés là où on n'attend pas la marque. Le plan 2010-2011 défini par Christian Streiff et Gilles Michel va dans ce sens. C'est demain donc, et nous travaillons déjà sur ces produits, mais on a besoin de les accompagner avec encore plus de densité.

JA. A ce propos, à 45 ans, vous êtes un jeune Homme de l'Année : n'est-ce pas un peu tôt et qu'est-ce que l'avenir peut encore nous réserver ?
j-pp. Ca me semble arriver un peu tôt effectivement… Ca me semblait très bien d'être nominé de temps en temps ! Là, ça met beaucoup de pression sur les épaules et ça rappelle qu'il faut tenir la distance. Mais on va essayer de surprendre toujours, toujours plus. Comme Gilles Michel le répète régulièrement, nous nous sommes donnés trois ans pour étonner le monde et je pense qu'on va y parvenir.
Mon objectif premier, c'est de faire des belles voitures et des voitures qui se vendent en grand nombre. Nous ne sommes pas des artistes, je le répète. Par ailleurs, ce prix me récompense moi, mais aussi toute une équipe de style qui a su faire des produits dans un univers de marque, un ADN. Et des produits qui ont eu ou ont un succès commercial.

JA. A ce stade, que retirez-vous de votre parcours professionnel ?
j-pp. Le plus intéressant, dans ce parcours, c'est en fait de voir à quel point les entreprises automobiles ont des cultures différentes. Et les choses évoluent aussi très vite. Renault, à l'époque, pour un jeune créatif comme moi, c'était l'innovation, la recherche de la différence. Soit un cadre très excitant, même si je sais que depuis mon départ, la marque a évolué et a déjà changé de culture.
Chez Volkswagen, en tant que designer, c'était le travail sur la qualité des surfaces, les équilibres, la qualité des accostages, qui primait. C'était donc encore autre chose. Puis chez Ford, c'était assez magique. J'étais déjà manager et la problématique de Ford était surtout orientée sur la compréhension des attentes clients. Enfin, mon arrivée chez Citroën m'a permis de faire la synthèse de tout cela : la créativité, la qualité perçue et la justesse des lignes et des surfaces, la proximité des attentes clients qu'il fallait anticiper mais pas trop non plus. Et rien n'est fini, il faut en vouloir toujours plus, se projeter sans cesse vers l'avenir.

JA. Vous dites souvent que vous souhaitez maintenir une place au hasard et à l'accident dans la création, alors que vous évoluez dans un monde industriel sous contraintes et en quête permanente de rationalisation et de planification : pouvez-vous nous expliquer pourquoi ?
j-pp. Parce que l'enjeu est colossal. Garder la place de la création, de l'émotion, de la rêverie. Laisser une place à l'incertitude, tout en essayant de se préserver au maximum des risques. C'est vrai que j'y tiens. En fait, cela nous renvoie à un paradoxe de l'industrie automobile et de ses enjeux énormes : un immense groupe va faire confiance à un petit département, celui du style, qui réunit des gens avec une dimension artistique, pour le développement de ses modèles…

JA. Comment parvenez-vous à prendre du recul sur votre travail dans ce rythme effréné ?
j-pp. L'heure de vérité, après quatre ans de travail, soit la durée de développement d'un modèle, c'est la présentation, la réaction des clients et voir la voiture dans son environnement réel. Or justement, la chose la plus difficile, pour nous, créatifs, c'est de prendre du recul sur nos propres créations. On a bien sûr des outils qui nous permettent de le faire, comme les tests cliniques qui permettent avec brutalité d'avoir les réactions clients. Mais ça ne remplace pas l'heure de vérité que j'évoque. Par rapport à cela, notre petit studio de la Ferté Vidame, qui est du design nourri aux grains comme j'aime à dire, situé en pleine campagne, où nous pouvons voir nos véhicules très tôt et donc prendre du recul, est un outil très précieux.

JA. Vous dites aussi vous méfier du dessin et de ses possibles dérives, qu'entendez-vous par là ?
j-pp. Le dessin, ce n'est pas le cœur de la création. C'est un moyen, un passage obligé. Mais il faut toujours préserver l'idée et tout ce qui peut altérer cette idée me fait peur. Et je me méfie des designers qui ont beaucoup d'aisance en dessin car ils courent le risque de se faire plaisir et par cette facilité, de manquer de contenu, de force dans le concept.

JA. Continuez-vous à dessiner ?
j-pp. Non, je ne dessine plus ! Depuis longtemps !

JA. Sauf à la maison avec vos enfants ?
j-pp. C'est vrai, un peu à la maison avec les enfants…


Alexandre Guillet du Journal de l'automobile.

"On le sait depuis l’ouverture du Salon de Genève: Peugeot travaille sur un projet d’hybride pour la compétition. Pourtant, bien des points restaient à éclaircir : pour quelle compétition ? sur quelle base ? actuelle 908 ou un autre châssis, entièrement nouveau ?

Notamment via le quotidien L’Equipe, une information, qui demande encore à être officialisée, s’est répandue en quelques heures : l’actuelle 908 HDI deviendrait dès l’an prochain 908 HYBRIDE HDI !


Peugeot serait ainsi le premier constructeur à engager un programme majeur, en endurance, et passant par les 24 Heures du Mans, d’hybride en compétition. Pour autant, le constructeur français ne resterait pas bien longtemps seul dans ce domaine. Audi, son principal concurrent actuel sur les pistes, et Toyota y songeraient très sérieusement également.

La première sortie officielle de cette voiture pourrait s’effectuer à l’occasion de la première édition des 1000 Km de Shanghai en novembre, nouvelle épreuve ACO organisée en Asie.

Pour préparer cet engagement de fin d’année, le nouveau proto devrait rouler en test durant toute l’année. Sa présentation officielle pourrait avoir lieu dès la journée presse des prochaines 24 heures du Mans !" caradisiac

Reste à ne pas se faire griller par Audi, a rester fiable et éventuellement gagner !



Pendant ce temps chez le cousin :



"A partir du Rallye d’Argentine, les C4 de la marque aux chevrons ne seront plus tout à fait rouges. Citroën, en effet, vient de finaliser un partenariat avec la célèbre boisson énergisante qui, par ses diverses implications dans les sports mécaniques, donne effectivement un coup de fouet à beaucoup de ses disciplines.

Après Bourdais encouragé dans une écurie Toro Rosso par ailleurs mise en vente, l’enseigne continue son offensive de charme vers l’hexagone, qui est aussi un marché à conquérir. C’est donc un autre Sébastien qui va se charger de l’image de marque du taureau rouge, tandis que le successeur de Guy Frequelin, Olivier Quesnel, ne peut que se réjouir de cette manne supplémentaire.

Red Bull n’est pas une couleur nouvelle en WRC. Elle rejoint chez Citroën d’autres entreprises qui sont Total, Pirelli, Le Coq Sportif, Eurodatacar, Citroën Financement, Magneti-Marelli, Sabelt, Transalliance, OZ Racing et Météo France Sports." caradisiac

joli partenariat pour Citroën !
c'est vrai que la C4 était un peu vide, par rapport à la Focus qui elle est surchargée

Elle est pas trop mal mais je la préfère toute rouge

Très jolie! Personnellement j'aime beaucoup les couleurs de la marque Red Bull, toutes les voitures qu'elle sponsorise sont magnifique (ne parlons pas de l'écurie Red Bull en F1 )

Elle réveille cette C4 Red Bull!

jolie la citroen, ca donne confiance pour la suite du programme en rallye.

par contre, la 908 hybride, ca a tendance a m'énerver un peu...
- le stop and start de la C3 on attend toujours sa généralisation...
- les projets hybrides diesels abandonnés...

pour faire moins fumer une bagnole de course qu'on va voir 10 fois l'an, la y'a du monde.
mais pour la voiture de monsieur-tout-le-mode, y'a plus personne...

alors une voiture de course hybride, venant d'une marque avec une telle politique, bof bof bof....

Ah bon?? Moi par contre je dis mais un grand bravo à PSA!! Je m'explique, cette arrivée veut dire aussi que PSA s'engage franchement dans l'hybride HDi et donc ce n'est qu'une excellente nouvelle. Le concept est donc là, il est très avancé et il se retrouvera sur des modèles de série (ah bien sur pas avec ce moteur ) Mais ça peut aussi permettre d'être une vitrine technologique et comme il faut faibiliser le moteur, ça peut aussi être de bonne augure pour les futures hyrides des deux marques et leur fiabilité.
Pour les micro hybrides stop and start, Streiff a dit récement que la production allait exploser, qu'ils allaient se retrouver sur beaucoup plus de modèles

Donc en ce moment que du bon pour PSA. Pour l'hybride n'importe quoi les projets ne sont pas abandonnés, PSA à déjà mis assez d'argent là dedans, à déjà assez communiqué ce serait un véritable suicide de ne rien sortir. Ils ont trop a gagner pour ne pas s'y engager. Après cette annonce veut juste dire qu'il ont peut être changer certaines choses et que l'hybride n'arrivera pas comme prévu.

Je m'explique, cette arrivée veut dire aussi que PSA s'engage franchement dans l'hybride HDi et donc ce n'est qu'une excellente nouvelle

non puisque le projet de grande série est abandonné. Je le confirme, il est bien abandonné sur les gammes moyennes, et ça reste hypothétique sur les gammes hautes ! Malgré les millions dépensés !

il faut faibiliser le moteur

Déjà fait, c'était presque fini au lancement des concepts. La 308 HHDi avait été essayée par l'AJ.

Streiff a dit récement que la production allait exploser, qu'ils allaient se retrouver sur beaucoup plus de modèles

Déjà que son prédecesseur le promettait sur tous les Berlingos en 2000 et l'année suivante sur toute la gamme...

PSA commence vraiment à décliner...