2022 - [Renault] Austral

soldi3r57 a écrit:Absolument, tous les moteurs modernes sont plus ou moins un bordel pour les mécanos, avec l'électronique qui s’est ajouté et la dépollution, c’est devenu une catastrophe pour toucher à quelque chose quand y’a un pépin. Pour Euro7, on va dépasser un autre niveau de complexité je pense.

Fun fact : les moteurs à explosion étaient beaucoup moins complexes avant l'invention du moteur à explosion

Greta.Klaxonne a écrit:

soldi3r57 a écrit:Absolument, tous les moteurs modernes sont plus ou moins un bordel pour les mécanos, avec l'électronique qui s’est ajouté et la dépollution, c’est devenu une catastrophe pour toucher à quelque chose quand y’a un pépin. Pour Euro7, on va dépasser un autre niveau de complexité je pense.

Fun fact : les moteurs à explosion étaient beaucoup moins complexes avant l'invention du moteur à explosion

Et le cheval? mais des fois c’est la complexité qui fait la beauté, comme les montres.

HS:Je reviens sur le nouveau HR12 1.2 TCe, en regardant de près, on a l’impression qu’il s’agit du 1.3 TCe avec un cylindre en moins ce qui donnerai 1l, mais avec une course des pistons plus élevée on atteindrait 1.2l.
Même si l’alésage n’a peut-être finalement rien à voir, les techs ont l’air d’être grandement basées sur celle du 1.3 (rampe d’injection, admission, bobine d’allumage…)

alésage x course du HR12 : 75.5 x 89.3

HR12 et HR13 n'ont pas grand chose à voir ensemble.

La partie thermique du HR12 est pour l'instant prévue en 5 niveaux de puissance auxquels il faudra rajouter au moins 3 niveaux de puissance élec

De_passage a écrit:alésage x course du HR12 : 75.5 x 89.3

HR12 et HR13 n'ont pas grand chose à voir ensemble.

La partie thermique du HR12 est pour l'instant prévue en 5 niveaux de puissance auxquels il faudra rajouter au moins 3 niveaux de puissance élec

Effectivement, on passe de 72,2 à 75,5 pour le diamètre alors. C’est inédit dans la famille HR. Par contre ça fait 1199cm3, donc comment ils pouvaient prévoir un 1.5 avant? Car c’est 1.6 normalement?

soldi3r57 a écrit:

De_passage a écrit:alésage x course du HR12 : 75.5 x 89.3

HR12 et HR13 n'ont pas grand chose à voir ensemble.

La partie thermique du HR12 est pour l'instant prévue en 5 niveaux de puissance auxquels il faudra rajouter au moins 3 niveaux de puissance élec

Effectivement, on passe de 72,2 à 75,5 pour le diamètre alors. C’est inédit dans la famille HR. Par contre ça fait 1199cm3, donc comment ils pouvaient prévoir un 1.5 avant? Car c’est 1.6 normalement?

Comme j'ai déjà répété plein de fois, le terme employé de moteur modulaire ça veut pas forcément dire ce que vous entendez. ça peut être modulaire dans le sens logiciel, modulaire par les éléments externes au moteur. Pas forcément modulaire d'un point de vue bloc moteur pur

@De_passage Peux t on avoir une idée de la plage des puissances envisagées ou est ce trop tôt ? (90 110 130 150 170 ?)

De_passage a écrit:

soldi3r57 a écrit:

De_passage a écrit:alésage x course du HR12 : 75.5 x 89.3

HR12 et HR13 n'ont pas grand chose à voir ensemble.

La partie thermique du HR12 est pour l'instant prévue en 5 niveaux de puissance auxquels il faudra rajouter au moins 3 niveaux de puissance élec

Effectivement, on passe de 72,2 à 75,5 pour le diamètre alors. C’est inédit dans la famille HR. Par contre ça fait 1199cm3, donc comment ils pouvaient prévoir un 1.5 avant? Car c’est 1.6 normalement?

Comme j'ai déjà répété plein de fois, le terme employé de moteur modulaire ça veut pas forcément dire ce que vous entendez. ça peut être modulaire dans le sens logiciel, modulaire par les éléments externes au moteur. Pas forcément modulaire d'un point de vue bloc moteur pur

Oui oui, mais je parlais de la modularité habituelle de Renault à partager une cylindrée unitaire identique entre 2 moteurs. Mais oui, VW par exemple passe du 1.0 au 1.4/1.5 ce qui ne correspond pas non plus (ils augmentent la course des pistons). Ma question, c’est surtout, comment font-ils pour avoir des familles basé sur un moteur tout en régulant la cylindrée (ils jouent sur la course?)

1.2 TCe (des années 2010) alésage x course = 72.2 x 73.1
1.3 TCe => alésage x course = 72.2 x 81.4
1.0 TCe => alésage x course = 69 x 76.8
1.2 TCe (2022) => alésage x course = 75.5 x 89.3

Les centres d'usinage numériques permettent une bien plus grande liberté de variation des cotes que dans le passé

Auparavant pour les grandes cadences de fabrication, on employait des "machines transfert" qui ne permettaient pas ou peu de de réglages et ceux ci se faisaient manuellement et demandaient plusieurs heures entre les batchs de production
par exemple chez Peugeot les machines transfert d'usinage des blocs ne permettaient pas le réglage de la distance inter-futs (entre les cylindres), elle est donc restée constante sur les moteurs de moyenne gamme depuis la 204 jusqu'au moteur EP! (parce qu'on est très conservateurs coté moyens de production chez Peugeot)
C'était un invariant a respecter des le départ de la conception

D'autres constructeurs pouvaient avoir d'autres limitation car ces machines transfert étaient spécifiques. Chez Renault, je crois que cette distance inter-fut était justement réglable

De_passage a écrit:1.2 TCe (des années 2010) alésage x course = 72.2 x 73.1
1.3 TCe => alésage x course = 72.2 x 81.4
1.0 TCe => alésage x course = 69 x 76.8
1.2 TCe (2022) => alésage x course = 75.5 x 89.3

Quand je me souviens bien, les anciens moteurs Renault avaient eu des courses plus grandes comparé aux alésages.
Donc, un petit retour vers les racines, il me semble. Ça ne doit pas un mauvais choix. Très curieux d'essayer ce moteur dans l'Austral!

Redstone a écrit:Les centres d'usinage numériques permettent une bien plus grande liberté de variation des cotes que dans le passé

Auparavant pour les grandes cadences de fabrication, on employait des "machines transfert" qui ne permettaient pas ou peu de de réglages et ceux ci se faisaient manuellement et demandaient plusieurs heures entre les batchs de production
par exemple chez Peugeot les machines transfert d'usinage des blocs ne permettaient pas le réglage de la distance inter-futs (entre les cylindres), elle est donc restée constante sur les moteurs de moyenne gamme depuis la 204 jusqu'au moteur EP! (parce qu'on est très conservateurs coté moyens de production chez Peugeot)
C'était un invariant a respecter des le départ de la conception

D'autres constructeurs pouvaient avoir d'autres limitation car ces machines transfert étaient spécifiques. Chez Renault, je crois que cette distance inter-fut était justement réglable

Donc les constructeurs avec outils modernes (et Renault) peuvent garder une cylindrée unitaire de 400cm3 ou récemment le 333cm3 (1.0/1.3) par exemple, sans forcément avoir le même diamètre des pistons? Mais ils partagent tout de même le même bloc? Je ne prend pas en compte la course des pistons facilement modifiable. Il n’y a donc que le 1.2 TCe 4 cylindres et le 0.9 TCe 3 cylindres qui partageaient le même alésage (on enlève ou met un cylindre), je croyais que c’était aussi le cas du 1.0 puisque c’est le petit frère du 1.3.

micha a écrit:

De_passage a écrit:1.2 TCe (des années 2010) alésage x course = 72.2 x 73.1
1.3 TCe => alésage x course = 72.2 x 81.4
1.0 TCe => alésage x course = 69 x 76.8
1.2 TCe (2022) => alésage x course = 75.5 x 89.3

Quand je me souviens bien, les anciens moteurs Renault avaient eu des courses plus grandes comparé aux alésages.
Donc, un petit retour vers les racines, il me semble. Ça ne doit pas un mauvais choix. Très curieux d'essayer ce moteur dans l'Austral!

Les grandes courses permettent d’avoir des moteurs avec beaucoup de couple en général, ce qui est une bonne chose. Par contre, on oublie les 9000 tr/min. On appelle ça undersquare. C’est surtout quand on veut à la fois de la perf (couple partout) et de l'économie. Les oversquare, comme en F1 ou Moto (ou encore chez McLaren, Ferrari etc), c’est plus de puissance à haut régime (c’est limité en bas souvent) et moins de couple (surtout sans turbo). De nos jours, il vaut mieux du Square ou du Undersquare pour les moteurs. L’oversquare a tendance à se réduire en Automobile car même Ferrari a augmenté la course des V8. McLaren aussi avec son V8 qui passe de 3.8l à 4.0l, ça reste oversquare mais se rapproche du Square. Leur nouveau V6 est undersquare d’ailleurs.

Merci, soldi3r57 pour cette explication.
Vue les différents limitations de vitesses en Europe, c'est un choix parfaitement compréhensible. Le côté fun est probablement réalisé par le moteur électrique.

Ce que je me demande: les hybrides tentaient d'avoir des moteurs avec une cylindrée plutôt élevée, souvent des 4 cylindres.
Ne serait-il pas moin complexe, d'avoir un moteur plus petit, peut-être un deux cylindre pour charger la batterie constamment, et un autre pour faire la propulsion?

Si les hybrides avaient plutôt tendance à avoir des cylindrées plus fortes et un schéma 4 cylindres, c’est essentiellement une question de maîtrise des coûts.
Un 4 cylindres 1,6 plutôt ancien sans Techno pointue étant bien moins cher qu’un 3 cylindres turbo.
Alors certes ces moteurs étaient moins chers à produire, mais aussi moins adaptés et moins optimisés pour des technologies HEV et PHEV

asdetrefle a écrit:@De_passage  Peux t on avoir une idée de la plage des puissances envisagées ou est ce trop tôt ?       (90 110 130 150 170 ?)

Je vais seulement indiquer les extrêmes. t'en as un en trop dans ta liste si on parle que de la puissance thermique envisagée

micha a écrit:Merci, soldi3r57 pour cette explication.
Vue les différents limitations de vitesses en Europe, c'est un choix parfaitement compréhensible. Le côté fun est probablement réalisé par le moteur électrique.

Ce que je me demande: les hybrides tentaient d'avoir des moteurs avec une cylindrée plutôt élevée, souvent des 4 cylindres.
Ne serait-il pas moin complexe, d'avoir un moteur plus petit, peut-être un deux cylindre pour charger la batterie constamment, et un autre pour faire la propulsion?

Il y a différente architecture hybride (série, parallèle ou les deux (cf E-tech)).

encore une fois il s'agit d'une histoire de compromis. quel est l'attendu en perfo pure ? l'attendu consommation ? l'attendu autonomie électrique ? l'attendu bruit/vibration ? quel cas de vie veux-tu couvrir, électrique pur seulement en ville ou aussi sur autoroute ? prix cible du véhicule ? qu'est-ce que ta disponible dans ta gamme? qu'est-ce que tu vas avoir besoin dans ta gamme future ? quelle boite de vitesses est disponible pour associer avec le moteur ? quelle boite de vitesses sera nécessaire dans ta gamme future ?

toutes ces questions et bien d'autres définissent le type de moteur thermique à utiliser dans un hybride

J'ai essayé déjà les deux systèmes E-Tech Hybrides. Une fois, quand il était tout neuf dans une Clio et cette année dans un Captur PHEV.
La boîte est convaincante et étonnante, mais je n'était pas si content avec le moteur. Il a manqué à mon sens seulement ce petit aspect de joie, de réactivité.
Peut-être je n'ai pas eu assez de temps pour me familiariser avec les voitures, mais j'aurais apprécié un peu plus de fluidité.
Je ne sais pas mieux décrire / exprimer mes impressions.
Donc, je suis très curieux des progrès sur l'Austral.

De_passage a écrit:1.2 TCe (des années 2010) alésage x course = 72.2 x 73.1
1.3 TCe => alésage x course = 72.2 x 81.4
1.0 TCe => alésage x course = 69 x 76.8
1.2 TCe (2022) => alésage x course = 75.5 x 89.3

Je reprends juste le 1.0 TCe, y’a un petit problème, 69x76.8 ça donne du 861cm3

D’ailleurs c’est le D4F avec 69x76.8

Phase 2 au printemps 2025 (hors décalage/retard etc etc) accompagné d'une augmentation de puissance

ça sent la phase 2 accélérée pour apporter le nouveau design plus rapidement (car 2,5 ans de phase1 ça reste court) et contrer le future 3008. Gilles Vidal doit avoir une petite idée de ce que l'Austral va devoir affronter!

Ca ne va pas motiver les foules pour acheter les premiers modèles : entre la fiabilisation des nouveaux moteurs + techno e-Tech, la pénurie de composants qui fait fabriquer des véhicules à la bricole, et la dépréciation probable dès l'arrivée de la phase 2 ...

Personne ne saura que la phase 2 arrive

Just1 a écrit:ça sent la phase 2 accélérée pour apporter le nouveau design plus rapidement (car 2,5 ans de phase1 ça reste court) et contrer le future 3008. Gilles Vidal doit avoir une petite idée de ce que l'Austral va devoir affronter!

A voir tout de même, ceux qui ont une idée précise de ce que sera le prochain 3008 n'en ont hélas pas dit que du bien, et le trouvaient un poil trop caricatural de mémoire. Je n'irais pas jusqu'à dire que le côté force tranquille de l'Austral pourrait être sa force parce que je le trouve déjà dépassé extérieurement par contre.
Conclusion : Citroën a un boulevard pour le prochain C5 Aircross.

Connect+ a écrit:

Just1 a écrit:ça sent la phase 2 accélérée pour apporter le nouveau design plus rapidement (car 2,5 ans de phase1 ça reste court) et contrer le future 3008. Gilles Vidal doit avoir une petite idée de ce que l'Austral va devoir affronter!

A voir tout de même, ceux qui ont une idée précise de ce que sera le prochain 3008 n'en ont hélas pas dit que du bien, et le trouvaient un poil trop caricatural de mémoire. Je n'irais pas jusqu'à dire que le côté force tranquille de l'Austral pourrait être sa force parce que je le trouve déjà dépassé extérieurement par contre.
Conclusion : Citroën a un boulevard pour le prochain C5 Aircross.

Si Peugeot continue à forcer le trait sur un design agressif on va se retrouver avec du design à la CIVIC TYPE R qui au final bloque pas mal d'acheteur.

Par exemple la nouvelle 308 n'est pas moche quand on la croise, elle a un effet wahoo mais je pense qu'on se lasse plus vite de se design très marqué à la longue qui en met plein la gueule.
Je pense qu'un design moins marqué pourra potentiellement moins lasser sur la durée.

Connect+ a écrit:

Just1 a écrit:ça sent la phase 2 accélérée pour apporter le nouveau design plus rapidement (car 2,5 ans de phase1 ça reste court) et contrer le future 3008. Gilles Vidal doit avoir une petite idée de ce que l'Austral va devoir affronter!

A voir tout de même, ceux qui ont une idée précise de ce que sera le prochain 3008 n'en ont hélas pas dit que du bien, et le trouvaient un poil trop caricatural de mémoire. Je n'irais pas jusqu'à dire que le côté force tranquille de l'Austral pourrait être sa force parce que je le trouve déjà dépassé extérieurement par contre.
Conclusion : Citroën a un boulevard pour le prochain C5 Aircross.

J’ai compris ta blague