2022 - [Citroën] C3 IV

psykokwak a écrit:

Redstone a écrit:mais bien le contenu technique (sécurité, perfo, durabilité, acoustique, etc)

Cela voudrait dire Citroën France n'a pas avoir supervisé le projet et a découvert le produit lors de son lancement. Ils n'en sont quand même pas là   ?

Dans le grand mécano d'un groupe multimarque comme Stellantis, les marques sont des entités commerciales qui émettent des cahiers de charge et qui ensuite reçoivent un produit et le commercialisent
La marque n'est pas responsable et ne supervise rien du tout du développement et de l'industrialisation. Elle valide le style et ensuite les prestations en fin de projet mais c'est a peu près tout

De ce point de vue l'organisation multi marque de VAG est très différente: les marques puisent dans un pool commun de pièces et sous ensemble mais chacune maitrise son processus de conception de bout en bout

Cdc a écrit:Et doit-on s’attendre à la même punition sur le remplaçant du C3 AC ?

Je me permets d'insister parce que je trouve que la question mérite une réponse !

Redstone a écrit:

psykokwak a écrit:

Redstone a écrit:mais bien le contenu technique (sécurité, perfo, durabilité, acoustique, etc)

Cela voudrait dire Citroën France n'a pas avoir supervisé le projet et a découvert le produit lors de son lancement. Ils n'en sont quand même pas là   ?

La marque valide le style et ensuite les prestations en fin de projet mais c'est a peu près tout

Donc là, Citroen a découvert quand qu'on était en train de lui benner un produit qui n'allait pas être au niveau attendu ?
C'était l'Inde, le risque était pourtant bien réel ! Ca veut-il dire que rien n'avait été mis en place pour regarder au dessu de l'épaule des indiens pour s'assurer que les processus allaient aboutir à un truc qui corresponde aux attentes ?

Redstone a écrit:

psykokwak a écrit:

Redstone a écrit:mais bien le contenu technique (sécurité, perfo, durabilité, acoustique, etc)

Cela voudrait dire Citroën France n'a pas avoir supervisé le projet et a découvert le produit lors de son lancement. Ils n'en sont quand même pas là   ?

Dans le grand mécano d'un groupe multimarque comme  Stellantis, les marques sont des entités commerciales qui émettent des cahiers de charge et qui ensuite reçoivent un produit et le commercialisent
La marque n'est pas responsable et ne supervise rien du tout du développement et de l'industrialisation. Elle valide le style et ensuite les prestations en fin de projet mais c'est a peu près tout

Si c’est vrai c’est très grave, comme dirait Sardine Ruisseau.

C’est le cas pour tout le groupe ? Parce que je n’ai pas l’impression que ce soit le cas pour Peugeot par exemple

Redstone a écrit:De ce point de vue l'organisation multi marque de VAG est très différente: les marques puisent dans un pool commun de pièces et sous ensemble mais chacune maitrise son processus de conception de bout en bout

Oui là ça me semble logique !

Redstone a écrit:Dans le grand mécano d'un groupe multimarque comme  Stellantis, les marques sont des entités commerciales qui émettent des cahiers de charge et qui ensuite reçoivent un produit et le commercialisent. La marque n'est pas responsable et ne supervise rien du tout du développement et de l'industrialisation. Elle valide le style et ensuite les prestations en fin de projet mais c'est a peu près tout

Il y a pourtant des maquettes, des tests en labo et des essais route. PSA a ses propres usines. Je ne saisis pas. Je pensais que seule l'Ami avait été conçue de la sorte.

Redstone a écrit:[Dans le grand mécano d'un groupe multimarque comme  Stellantis, les marques sont des entités commerciales qui émettent des cahiers de charge et qui ensuite reçoivent un produit et le commercialisent
La marque n'est pas responsable et ne supervise rien du tout du développement et de l'industrialisation. Elle valide le style et ensuite les prestations en fin de projet mais c'est a peu près tout

seriously?  ... you must be joking!  
if that is true, then I doubt they have a chance of surviving... as industrial group or each of its individual brands! cause this is the way the large scale cloathing confection is produced...    

DeepL translate:
sérieusement ? ... vous devez plaisanter !
si c'est vrai, alors je doute qu'ils aient une chance de survivre... en tant que groupe industriel ou chacune de ses marques individuelles ! car c'est ainsi que sont produites les confections d'habillage à grande échelle...  

Redstone a écrit:De ce point de vue l'organisation multi marque de VAG est très différente: les marques puisent dans un pool commun de pièces et sous ensemble mais chacune maitrise son processus de conception de bout en bout

that is the normal and frankly, the ONLY way to produce cars within the group!!!!
I was certain that this was the way PSA produced Peugeots and Citroens the whole time (except in the case of Saxo/106 or Berlingo/Partner and similar twins).... if it wasn't, isn't, why do they have their own desing and development centers?

DeepL translate:
c'est la façon normale et franchement, la SEULE façon de produire des voitures au sein du groupe !!!!.
J'étais certain que c'était la façon dont PSA produisait les Peugeot et les Citroën depuis toujours (sauf dans le cas de Saxo/106 ou Berlingo/Partner et jumeaux similaires).... si ce n'était pas le cas, pourquoi ont-ils leurs propres centres de conception et de développement ?

psykokwak a écrit:

Redstone a écrit:Dans le grand mécano d'un groupe multimarque comme  Stellantis, les marques sont des entités commerciales qui émettent des cahiers de charge et qui ensuite reçoivent un produit et le commercialisent. La marque n'est pas responsable et ne supervise rien du tout du développement et de l'industrialisation. Elle valide le style et ensuite les prestations en fin de projet mais c'est a peu près tout

Il y a pourtant des maquettes, des tests en labo et des essais route. PSA a ses propres usines. Je ne saisis pas. Je pensais que seule l'Ami avait été conçue de la sorte.

Je n'ai pas été assez clair. je ne dis pas que tout le développement est sous traité, il est (presque) toujours fait en interne... Mais pas sous la direction des "marques" qui ne sont chargées que du commerce et du marketing. C'est ce qu'on appelait jadis l'ATI "Amont Technico Industriel" qui réalise tout ça dans une sorte de grande régie commune dirigée de façon indépendante.
par exemple les stylistes des différentes marques font partie d'une direction du style (dirigée par JP ploué) directement sous les ordres du PdG. Les stylistes n'ont aucun rattachement hiérarchique avec les marques
Les ingénieurs travaillent indistinctement et simultanément pour des projets de différentes marques. Dans les bureaux d'études il n'y a pratiquement plus aucun attachement pour telle ou telle marque.
On me demande souvent pour quelle marque je travaille. C'est une question qui me surprend toujours et m'embarrasse un peu car il y a bien longtemps qu'elle n'a plus aucun sens pour moi

Le problème c'est que ça se voit, et qu'à force de mutualiser la ressemblance avec le GM des années 90 qui est souvent évoquée va finir par devenir une réalité complète

Le GM des années 1990 c'est une rationalisation des coûts par absence de différentiation des designs. L'enjeu pour Stellantis est donc de mesurer combien une ingénierie commune peut peser sur la capacité des désigner à faire du différent. A en juger par les cas de Peugeot et Citroën, pour l'instant, on n'est pas encore en train de tomber dans le syndrome GM.
Plutôt moins, finalement que du côté de VAG.

Mais le rôle de Ploué de garantir que les trajectoires ne s'exécutent pas trop est fondamental.

Redstone a écrit:
Je n'ai pas été assez clair. je ne dis pas que tout le développement est sous traité, il est (presque) toujours fait en interne... Mais pas sous la direction des "marques" qui ne sont chargées que du commerce et du marketing. C'est ce qu'on appelait jadis l'ATI "Amont Technico Industriel" qui réalise tout ça dans une sorte de grande régie commune dirigée de façon indépendante.
par exemple les stylistes des différentes marques font partie d'une direction du style (dirigée par JP ploué) directement sous les ordres du PdG. Les stylistes n'ont aucun rattachement hiérarchique avec les marques
Les ingénieurs travaillent indistinctement et simultanément pour des projets de différentes marques. Dans les bureaux d'études il n'y a pratiquement plus aucun attachement pour telle ou telle marque.
On me demande souvent pour quelle marque je travaille. C'est une question qui me surprend toujours et m'embarrasse un peu car il y a bien longtemps qu'elle n'a plus aucun sens pour moi

Amusant quand meme ce type de management ultra-centralise et sous la direction du grand chef omniscient, quand la tendance lourde actuellement dans l' industrie est plutot la decentralisation et l' autonomie des differentes marques. A ce niveau, c' est pire que Ghosn. Mais c' est ce dont ce dernier aurait reve pour Renault-Nissan.

En même temps, je ne vois pas bien quelle alternative existe? Avoir des gens dédiés à certaines marques, c'est dupliquer les postes. Les économies d'échelle des grands groupes, c'est bien un développement unique ou légèrement différencié à coût marginal et qui est amorti sur un gros volume.

Redstone a écrit: Je n'ai pas été assez clair. je ne dis pas que tout le développement est sous traité, il est (presque) toujours fait en interne... Mais pas sous la direction des "marques" qui ne sont chargées que du commerce et du marketing. C'est ce qu'on appelait jadis l'ATI "Amont Technico Industriel" qui réalise tout ça dans une sorte de grande régie commune dirigée de façon indépendante.
par exemple les stylistes des différentes marques font partie d'une direction du style (dirigée par JP ploué) directement sous les ordres du PdG. Les stylistes n'ont aucun rattachement hiérarchique avec les marques
Les ingénieurs travaillent indistinctement et simultanément pour des projets de différentes marques. Dans les bureaux d'études il n'y a pratiquement plus aucun attachement pour telle ou telle marque.
On me demande souvent pour quelle marque je travaille. C'est une question qui me surprend toujours et m'embarrasse un peu car il y a bien longtemps qu'elle n'a plus aucun sens pour moi

I'm still not sure if I understand correctly.... I lived under impression that "industrial group" that owns several different brands functiones like this...: a group developes (by itself or in cooperation with others) things like platforms, engines, gearboxes, software.... aquires various materials needed for production, etc...
BUT, leaves each brand to develop its products according to their own "character/philosphy" and - within the techincal boundries of common before-mentioned components, but with their own "styling and set-up"....
if that is not so, why do (did?) they then have separated managment structure with brand CEO's and all "white colar" structure? and separated design studios? and what was the sense of having (or difference between) Citroen Sport and Peugeot Sport divisions, if things are organized the way you described above.... :
- there is a "supreme diety" that defines what kind of a product will "befall" to which brand and then the army of "blue colored dwarfs&gnomes" execute the order regardless of the "make&brand"?

I might have - in my amazement - put this a bit harsh, but.... on the other hand, this might beautifuly explain the never ending story of problems with build quality, reliability and "half-thought/ half-executed" solutions in products of "our beloved brand".... since I seriously doubt that this kind of organisation can evoke the sense of "brand pride and belonging" of their employees form rather high "up the cahin" downwards... and perfectly explains how Škoda, Hyundai and Kia came from "lol... are they serious" kind of brand. to the status (and sales numbers) the have now in "two vehicle generations"....

DeepLtranslate:

Je ne suis toujours pas sûr d'avoir bien compris..... J'avais l'impression que les "groupes industriels" qui possèdent plusieurs marques différentes fonctionnent comme ceci... :
- un groupe développe (par lui-même ou en coopération avec d'autres) des choses comme des plates-formes, des moteurs, des boîtes de vitesses, des logiciels.... acquiert divers matériaux nécessaires à la production, etc... MAIS, il laisse chaque marque développer ses produits selon son propre "caractère/philosophie" et - dans les limites techniques des composants communs susmentionnés, mais avec leur propre "style et configuration" .....
si ce n'est pas le cas, pourquoi ont-ils (avaient-ils ?) alors une structure de gestion séparée avec des PDG de marque et toute la structure de "col blanc" ? et des studios de design séparés ? et quel était le sens d'avoir (ou la différence entre) des divisions Citroën Sport et Peugeot Sport, si les choses sont organisées de la manière que vous avez décrite ci-dessus..... :
- il y a une "divinité suprême" qui définit quel type de produit va "échoir" à quelle marque et ensuite l'armée de "nains&gnomes de couleur bleue" exécute l'ordre sans tenir compte de la "marque&marque" ?

J'ai peut-être - dans mon étonnement - formulé cela de manière un peu dure, mais.... d'un autre côté, cela pourrait magnifiquement expliquer l'histoire sans fin des problèmes de qualité de fabrication, de fiabilité et de solutions "à moitié pensées/à moitié exécutées" dans les produits de "notre marque bien-aimée" ..... car je doute sérieusement que ce genre d'organisation puisse susciter le sentiment de "fierté et d'appartenance à la marque" chez ses employés, du plus haut niveau jusqu'au plus bas... et cela explique parfaitement comment Škoda, Hyundai et Kia sont passés du statut de marque "lol... sont-ils sérieux" au statut (et aux chiffres de vente) qu'ils ont maintenant en "deux générations de véhicules".

Zoom-Zoom a écrit:En même temps, je ne vois pas bien quelle alternative existe? Avoir des gens dédiés à certaines marques, c'est dupliquer les postes. Les économies d'échelle des grands groupes, c'est bien un développement unique ou légèrement différencié à coût marginal et qui est amorti sur un gros volume.

...and strangely, diferently organizes groups (like VAG for example) manage to produce (aguably) better product, have overall better reputation, better sales numbers and higher profit...

...et bizarrement, des groupes organisés différemment (comme VAG par exemple) parviennent à produire (vraisemblablement) de meilleurs produits, à avoir une meilleure réputation, de meilleurs chiffres de vente et des bénéfices plus élevés...

Zoom-Zoom a écrit:En même temps, je ne vois pas bien quelle alternative existe? Avoir des gens dédiés à certaines marques, c'est dupliquer les postes. Les économies d'échelle des grands groupes, c'est bien un développement unique ou légèrement différencié à coût marginal et qui est amorti sur un gros volume.

Bin je l' ai nommee l' alternative.
Le fait est que ce qui se passe chez l' ex-PSA etait anciennement la norme, initiee a la base par les grands groupes multimarques americains (GM, AMC..) a partir de la fin des annees 60.
Avant de faire un revirement tardif en se rendant compte que cette approche se revelait mortifere sur le long terme.
Le fait que tout le monde ou presque s' eloigne de cette approche devrait pourtant t' interpeler.
Bon apres je me doute que la gestion d' un portefeuille multimarques chez Mazda c' est pas trop un probleme

drugmirko a écrit:

Zoom-Zoom a écrit:En même temps, je ne vois pas bien quelle alternative existe? Avoir des gens dédiés à certaines marques, c'est dupliquer les postes. Les économies d'échelle des grands groupes, c'est bien un développement unique ou légèrement différencié à coût marginal et qui est amorti sur un gros volume.

...and strangely, diferently organizes groups (like VAG for example) manage to produce (aguably) better product, have overall better reputation, better sales numbers and higher profit...

...et bizarrement, des groupes organisés différemment (comme VAG par exemple) parviennent à produire (vraisemblablement) de meilleurs produits, à avoir une meilleure réputation, de meilleurs chiffres de vente et des bénéfices plus élevés...

Heu non. Volkswagen est moins rentable que Stellantis. Et pour ce qui est de la réputation ça a quand sérieusement baissé entre le dieselgate et l’effondrement de la qualité perçue.

On sait très bien que les bénéfices de PSA et FCA sont liés à une stratégie court-termiste de sous-investissement chronique (c'est le cas aujourd'hui : pas de HEV, véhicules électriques dépassés, déroute totale sur les marchés émergents hors Amérique latine).

L'exemple de VAG me parait tout de même beaucoup plus recommandable, malgré des errements.

ABC a écrit: Heu non. Volkswagen est moins rentable que Stellantis. Et pour ce qui est de la réputation ça a quand sérieusement baissé entre le dieselgate et l’effondrement de la qualité perçue.

for the truth of it, I don't know what is Volkswagen's profitability margine per vehicle (though I do remember Tavares bragging about them being at the top with it). but 19+ bilion euro profit in 2021 stil heftly beats that of Stellantis... . and they didn't even call it "a good year"

En vérité, je ne sais pas quelle est la marge de rentabilité de Volkswagen par véhicule (bien que je me souvienne que Tavares se vantait qu'ils étaient au top avec ça).. Mais un bénéfice de plus de 19+ milliards d'euros en 2021 bat quand même largement celui de Stellantis... . et ils n'ont même pas dit que c'était "une bonne année".

@ Redstone : merci pour la clarification. Je savais pour les ingénieurs, mais suis surpris pour les stylistes que je pensais attitrés à une marque.

Pour en revenir à la C3, je ne comprends pas que ce véhicule aussi important pour Citroën et Stellantis ait été autant pris à la légère par ce dernier.

Comme on pouvait s’y attendre



https://www.carscoops.com/2022/10/2024-citroen-c3-sub-compact-transforms-into-a-small-crossover-focused-on-affordability/

Forcément... c'était inévitable...et effrayant.

On dirait une arme de destruction massive

C'est tellement moche que ça en devient crédible !

Ça lui donne un petit côté R5

Ou un petit côté première Panda. Elle me donne l’impression de replonger dans les heures sombres des années 80, mais quelle horreur

Heureusement que c’est basé sur du vent (enfin j’ose l’espérer puisque les autres illustrations ne vont pas dans cette direction)

Bon, ce n'est pas beau, mais il me semble qu'il y a de l'idée : plutôt que l'avant de la C3 Inde qui semble lui faire un museau qui s'avance, l'affirmation de ces lignes plus rectangulaires redonne un certain équilibre à la silhouette.