2022 - [Renault] Austral (Kadjar II)

JB.AAEL a écrit:C'est un problème de santé publique : 6 600 morts sont provoqués chaque année par les particules fines dans l'aire métropolitaine

Je suis sûr que ce type d'estimation à la louche est le résultat d'une étude scientifique rigoureuse et publiée dans une prestigieuse revue.

OK donc on a deux villes françaises. Le reste de l'Europe n'est pas forcément aussi hystérique.

Tiens je commanderai un Diesel la prochaine fois, n'ayant aucunement l'intention de me rendre dans ces villes.

Berlin et Stuttgart c’est 2025, tout comme Londres.
Après je ne suis pas sûr que tu puisse commander un Diesel ´, car les constructeurs n’en proposerons plus….

Après je ne dis pas que ces interdictions sont bonnes, je fait juste le constat.
Et en tant que pro, depuis cet été, la part du diesel dans les contrats de Loa c’est effondré.
Sur la nouvelle 308 le Diesel est à 10%:et plus de 50% des contrats sont avec le PHEV 180
Sur Mégane je suis à 15% de Diesel et 45% de PHEV 160

J'en connais au moins qui en proposera pour encore un petit moment

Connect+ a écrit :
Si c'est proche de la Megane électrique, j'ai du mal à voir une ressemblance flagrante avec le 3008. Ca ressemble vaguement aux standards actuels, à ce qu'on voit partout et notamment sur le marché chinois. Peut-être que c'est le fait qu'il soit son concurrent direct qui te donne cette impression.

Il y a l'air d'avoir un air de famille avec cette MéganE et ce Kadjar II mais le style thermique et 100% électrique a l'air différent. Il y a une calandre sur le Kadjar II et non sur la MéganE non (ou très mince), une signature lumineuse différente (en C-Shape pour thermique, en Z pour 100% électrique).
Merci à @De_passage pour toutes ces infos. 

JB.AAEL a écrit:Sur la nouvelle 308 le Diesel est à 10%:et plus de 50% des contrats sont avec le PHEV 180
Sur Mégane je suis à 15% de Diesel et 45% de PHEV 160

Tient tient ils prennent l’hybride certes, mais c’est aussi le PHEV qui est associé au 4 cylindres 1.6l atmo pour l’un et turbo pour l’autre. Et vu que les pros ne rechargent jamais, ce n’est pas dérangeant pour les Peugeot puisque c’est le 1.6l turbo de 150ch (le HR16 made in Renault de 91ch c’est une autre histoire).
Quand je me dis que Renault pense concurrencer le futur 4 cylindres turbo >=1.6l de PSA en préparation chez Opel pour 2023, par un 1.2l 3 cylindres

soldi3r57 a écrit:

JB.AAEL a écrit:Sur la nouvelle 308 le Diesel est à 10%:et plus de 50% des contrats sont avec le PHEV 180
Sur Mégane je suis à 15% de Diesel et 45% de PHEV 160

Tient tient ils prennent l’hybride certes, mais c’est aussi le PHEV qui est associé au 4 cylindres 1.6l atmo pour l’un et turbo pour l’autre. Et vu que les pros ne rechargent jamais, ce n’est pas dérangeant pour les Peugeot puisque c’est le 1.6l turbo de 150ch (le HR16 made in Renault de 91ch c’est une autre histoire).
Quand je me dis que Renault pense concurrencer le futur 4 cylindres turbo >=1.6l de PSA en préparation chez Opel pour 2023, par un 1.2l 3 cylindres    

Ou alors ça prouve que PSA est en retard sur l'électrique par rapport à Renault..

PSA HEV = 225ch
PSA PHEV = 300 CH

RSA HEV = autour des 210 ch (en attendant les chiffres officiels)
RSA PHEV = autour des 290ch (en attendant les chiffres officiels)

Donc pour globalement la même puissance affichée Renault a besoin de seulement d'un 1.2 3 cylindres turbo (donc plus léger et qui consomme moins) que Peugeot qui a besoin d'un 1.6 4 cylindres turbo. Ce qui veut dire que Renault a une partie électrique plus costaud ce qui est profitable pour la consommation et le couple disponible immédiatement.

Avant de critiquer la taille ou la configuration d'un moteur, prenez le temps d'essayer et de voir l'agrément proposé
Que je sache un 3008 1.2 THP 130 en 3 cylindres ne semble pas déranger grand monde

Oui bizarrement je l’ai pas vu se moquer du 1,2 puretech poussif sur 3008 et 508 d’1,4 tonne et qui est certainement l’offre la plus vendue sur 308, 3008

De_passage a écrit:Ou alors ça prouve que PSA est en retard sur l'électrique par rapport à Renault..

PSA HEV = 225ch
PSA PHEV = 300 CH

RSA HEV = autour des 210 ch (en attendant les chiffres officiels)
RSA PHEV = autour des 290ch (en attendant les chiffres officiels)

Donc pour globalement la même puissance affichée Renault a besoin de seulement d'un 1.2 3 cylindres turbo (donc plus léger et qui consomme moins) que Peugeot qui a besoin d'un 1.6 4 cylindres turbo. Ce qui veut dire que Renault a une partie électrique plus costaud ce qui est profitable pour la consommation et le couple disponible immédiatement.

Avant de critiquer la taille ou la configuration d'un moteur, prenez le temps d'essayer et de voir l'agrément proposé
Que je sache un 3008 1.2 THP 130 en 3 cylindres ne semble pas déranger grand monde

Ils ne seront plus en retard en 2023 avec leur E-dct couplée au nouveau "1.6T" gen 3 et ça Renault doit faire attention à la concurrence et pas que Française en plus.
Pour la consommation et la légèreté ça, ça dépend la conception, à voir si RSA utilisera un arbre d'équilibrage et moult dispositifs qui l'alourdiront et ne réduiront pas les frottements (le taux de compression variable est peut-être la technologie pouvant les éviter). Les 1.2 THP ne sont pas des monstres d’agrément, lors des comparaison, la presse remercie tout le temps Renault pour avoir gardé le 1.2l 4 cylindres et 1.3l TCe.
Si on part là-dessus ça veut dire que seul RSA serait en avance sur les autres. De plus, qu’est-ce que veut dire partie électrique plus costaude?

Thomas a écrit:Oui bizarrement je l’ai pas vu se moquer du 1,2 puretech poussif sur 3008 et 508 d’1,4 tonne et qui est certainement l’offre la plus vendue sur 308, 3008

Qui ça ? moi ? Je n’ai jamais plébiscité le 3 cylindres. Comme je dis souvent pour comparer, vous avez déjà vu des chiens à 3 pattes?  
Pour avoir rouler le 1.2 puretech, c’est pas une tuerie non plus, et le 1.3l Tce est bien mieux, sans compter l’ignoble bruit des 3 pattes au son sublime des 4 en ligne.

Je n’ai jamais vu de chien à 8 pattes, pourtant j’ai déjà vu des V8.

soldi3r57 a écrit:

De_passage a écrit:Ou alors ça prouve que PSA est en retard sur l'électrique par rapport à Renault..

PSA HEV = 225ch
PSA PHEV = 300 CH

RSA HEV = autour des 210 ch (en attendant les chiffres officiels)
RSA PHEV = autour des 290ch (en attendant les chiffres officiels)

Donc pour globalement la même puissance affichée Renault a besoin de seulement d'un 1.2 3 cylindres turbo (donc plus léger et qui consomme moins) que Peugeot qui a besoin d'un 1.6 4 cylindres turbo. Ce qui veut dire que Renault a une partie électrique plus costaud ce qui est profitable pour la consommation et le couple disponible immédiatement.

Avant de critiquer la taille ou la configuration d'un moteur, prenez le temps d'essayer et de voir l'agrément proposé
Que je sache un 3008 1.2 THP 130 en 3 cylindres ne semble pas déranger grand monde

Ils ne seront plus en retard en 2023 avec leur E-dct couplée au nouveau "1.6T" gen 3 et ça Renault doit faire attention à la concurrence et pas que Française en plus.
Pour la consommation et la légèreté ça, ça dépend la conception, à voir si RSA utilisera un arbre d'équilibrage et moult dispositifs qui l'alourdiront et ne réduiront pas les frottements (le taux de compression variable est peut-être la technologie pouvant les éviter). Les 1.2 THP ne sont pas des monstres d’agrément, lors des comparaison, la presse remercie tout le temps Renault pour avoir gardé le 1.2l 4 cylindres et 1.3l TCe.
Si on part là-dessus ça veut dire que seul RSA serait en avance sur les autres.

Alors la transmission E-DCT dont tu parles vient de punch powertrain (DT2 pour son petit nom).
Elle sera dispo en mild-hybride 48v ou en PHEV.
Là où Renault a conçu,développé et fabrique sa boite et son hybridation, Peugeot va chercher une solution sur étagère ailleurs. Pour l’anecdote Punch a recruté l'ancien vice-président de ingénierie Renault (autant dire qu'il pourra faire profiter des choses apprises sur locobox E-tech)

La E-DCT 48v (associé au 3 cyl 1.2 THP), c'est aux alentours de 20 kW pour un objectif de 10/15% de réduction de conso : Poids à sec de la boite et son moteur électrique 93 kgs (avec l'huile on arrive à 100 kgs)

La E-DCT PHEV, c'est environ 90 kW, objectif de 70/75% de réduction de conso : Poids à sec de la boite et son moteur électrique 111 kgs (avec l'huile on s'approche des 120 kgs)



Côté Renault E-tech (DB35 actuellement de son petit nom et prochainement DB45 et DB49).

un HEV et un PHEV disponible actuellement
Le mild-hybrid 48v sera disponible l'an prochain mais avec une boite manuelle donc je vais comparer seulement l'E-DCT PHEV au PHEV Renault.

Le PHEV Renault c'est + 105 kgs roulant et 75 kW et ça c'est pour le système actuel, celui qui sortira en 2023 sera un peu plus costaud puisque la boite passera de 350 Nm max à 450 et 490 Nm.

Donc en 2023 PSA arrivera niveau chiffre annoncé se caler sur ce que fait RSA. il restera à comparer en 2023 le Kadjar (HHN) PHEV avec le 3008 (P54) PHEV pour voir les vrais chiffres de perfo/conso et agrément de conduite.

Quand au bruit du 3 cylindres, je préfère largement un 3 cylindres à pleine charge qu'un 4 cylindres modernes au bruit infame.
Pour info sur le nouveau Kadjar qui s'améliore en insonorisation on entend très peu le moteur à l'intérieur donc 3 cyl ou 4 cyl l'acheteur lambda ne le remarquera pas.

J'espère que pour l'autonomie sur la version mhev, le réservoir sera grand car beaucoup de critiques sur une Talisman avec les roues directrices arrières, j'ai peur qu'il fasse la même chose pour gagner du poids et de la place ?

CITRON. a écrit:Je n’ai jamais vu de chien à 8 pattes, pourtant j’ai déjà vu des V8.

L’accouplement de 2 chiens généralement tout est pairs dans la vie.

De_passage a écrit:

Alors la transmission E-DCT dont tu parles vient de punch powertrain (DT2 pour son petit nom).
Elle sera dispo en mild-hybride 48v ou en PHEV.
Là où Renault a conçu,développé et fabrique sa boite et son hybridation, Peugeot va chercher une solution sur étagère ailleurs. Pour l’anecdote Punch a recruté l'ancien vice-président de ingénierie Renault (autant dire qu'il pourra faire profiter des choses apprises sur locobox E-tech)

La E-DCT 48v (associé au 3 cyl 1.2 THP), c'est aux alentours de 20 kW pour un objectif de 10/15% de réduction de conso : Poids à sec de la boite et son moteur électrique 93 kgs (avec l'huile on arrive à 100 kgs)

La E-DCT PHEV,  c'est environ 90 kW, objectif de 70/75% de réduction de conso : Poids à sec de la boite et son moteur électrique 111 kgs (avec l'huile on s'approche des 120 kgs)



Côté Renault E-tech (DB35 actuellement de son petit nom et prochainement DB45 et DB49).

un HEV et un PHEV disponible actuellement
Le mild-hybrid 48v sera disponible l'an prochain mais avec une boite manuelle donc je vais comparer seulement l'E-DCT PHEV au PHEV Renault.

Le PHEV Renault c'est + 105 kgs roulant et 75 kW et ça c'est pour le système actuel, celui qui sortira en 2023 sera un peu plus costaud puisque la boite passera de 350 Nm max à 450 et 490 Nm.

Donc en 2023 PSA arrivera niveau chiffre annoncé se caler sur ce que fait RSA. il restera à comparer en 2023 le Kadjar (HHN) PHEV avec le 3008 (P54) PHEV pour voir les vrais chiffres de perfo/conso et agrément de conduite.

Quand au bruit du 3 cylindres, je préfère largement un 3 cylindres à pleine charge qu'un 4 cylindres modernes au bruit infame.
Pour info sur le nouveau Kadjar qui s'améliore en insonorisation on entend très peu le moteur à l'intérieur donc 3 cyl ou 4 cyl l'acheteur lambda ne le remarquera pas.

C’est bien pour ça que PSA a fait une petite affaire. Alors oui, Renault ont tout fait maison mais aujourd’hui il n’y a plus la notion d’honneur, le seul avantage est de contrôler entièrement et de corriger le système à tout moment. Il faudra attendre les deux rivaux dans l’octogone pour un verdict. En tout cas avec l’hybride, il y a une opportunité pour faire continuer le thermique hybridé. Ensuite pour ce qui est du son, dire qu’un 4 à un bruit infâme c’est quand même exagéré, si vous avez roulé ne serait-ce qu’une Alpine A110 ou une mégane RS on ne peut pas dire ça. Mais même le 1.3l sonne mieux que le 1.0l. Suffit de comparer une fiesta ST mk8 à une  Abarth 595 ou une Yaris GR à une Clio 4 RS.

La symphonie d’un 4 cylindres est clairement supérieur, pour ce qui est de l’insonorisation ça c’est la mode. Une moitié des gens veut un salon sur roues avec peu de nuisance externe pour se déplacer d’un point A à un point B, sauf que l’autre veut cette sonorité car on a tous nos goûts, mais bon la mode c’est la mode.
On dit que le 3 cylindres se rapproche d’un 6 en ligne ou d’un V6 en terme de son, tandis qu’un I4 c’est clairement un V8 flatplane. Et en F1 tout le monde regrette le son et l’emotion du dernier V8. La perte de cylindres est clairement un downsizing, la cylindrée ce n’est rien à côté (cf. Le F4rt 2.0l remplacé par le MR18 1.8l). Sinon autant proposer un bi-cylindres avec un crankshaft à 360° tel le TwinAir modulaire en I4 en rajoutant 2 cylindres et en allongeant le vilebrequin. Et sinon faire une seule famille avec comme base le HR18 atmo jusqu’à 160ch et lui greffer un turbo pour les puissances supérieures (c’est modulaire, facile, et peu coûteux) c’est mieux que de faire 2 moteurs différents non?

il faut oublier la manière de penser le moteur d'il y a 10 ou 20 ans.

Maintenant tous les moteurs se tournent vers des cycles type miller qui vise une taux de compression élevée pour augmenter le rendement (objectif conso)
Dire on met un turbo pour la perfo ce n'est plus la logique de conception.
Maintenant la perfo viendra de l'électrique et le moteur thermique (atmo ou turbo) sera là pour fonctionner sur ses points de fonctionnement optimaux niveau conso. l'électrique sera là sur toutes les phases où le thermique n'est pas opti et aussi en boost perfo.

Dans cet objectif de conso/pollu/norme tous les moteurs essence passent à l'injection directe 200 bars / 350 bars aujourd'hui et 500 bars demain. Injection directe et forte pression = ça claque comme un diesel. Donc le plaisir auditif n'est clairement pas l'objectif des constructeurs. Seul but : passer les normes pour pouvoir vendre au plus grand nombre.
A partir de là entre un 3 cyl ou 4 cyl autant utilisé un 3cyl plus léger et plus compact qu'un 4 cyl ce qui permettra un meilleur agencement sous capot entre autre

Sinon pour le design extérieur, j'ai quelques questions (@JB.AAEL avait déjà décrit le design extérieur sur ce topic) :

• À l'avant, la calandre reprend t-elle la forme de bouche des Renault actuelles ?
  
• À l'avant toujours, il y a t-il une barre de LED entre les phares et le logo (façon Volkswagen Golf VIII, iD.3, iD.4 etc...)
  
• Les phares à l'arrière rejoignent le logo, c'est donc un bandeau lumineux mais s'amincit-il comme sur les dernières Renault actuelles (Renault Arkana, Talisman, Mégane IV etc...), ou bien il garde la même largeur et le même design tout du long ? Si il ne s'amincit pas, je demande comment sera l'intégration du logo. 
  

Voilà pour les questions du design extérieur, j'imagine pour ceux qui l'ont vu qu'il sera difficile de tout répondre.

De_passage a écrit:il faut oublier la manière de penser le moteur d'il y a 10 ou 20 ans.

Maintenant tous les moteurs se tournent vers des cycles type miller qui vise une taux de compression élevée pour augmenter le rendement (objectif conso)
Dire on met un turbo pour la perfo ce n'est plus la logique de conception.
Maintenant la perfo viendra de l'électrique et le moteur thermique (atmo ou turbo) sera là pour fonctionner sur ses points de fonctionnement optimaux niveau conso. l'électrique sera là sur toutes les phases où le thermique n'est pas opti et aussi en boost perfo.

Dans cet objectif de conso/pollu/norme tous les moteurs essence passent à l'injection directe 200 bars / 350 bars aujourd'hui et 500 bars demain. Injection directe et forte pression = ça claque comme un diesel. Donc le plaisir auditif n'est clairement pas l'objectif des constructeurs. Seul but : passer les normes pour pouvoir vendre au plus grand nombre.
A partir de là entre un 3 cyl ou 4 cyl autant utilisé un  3cyl plus léger et plus compact qu'un 4 cyl ce qui permettra un meilleur agencement sous capot entre autre

Oui et c’est bien pour ça que la plupart des moteurs sont à cycle Atkinson/Miller, maintenant un moteur turbo permet toujours plus de couple ce qui limite aussi la conso et les émissions. Il est clair que les constructeurs ne voient comme objectif que le passage vers les normes. Le truc c’est que nous supprimons le diesel pour au final transformer l’essence en diesel bis, c’est complètement absurde. Plus compacte un 3 cyl, je suis d’accord même si avec le 1.6l actuel la place ne manque quand même pas. Mais au niveau de la rationalisation des gammes moteurs, pourquoi faire 2 moteurs différents (pour l’instant) au lieu d’un unique mais modulaire niveau cylindre comme prévu de base ou avec comme j’ai énoncé (en copiant Hyundai avec l’1.6l gamma) une sorte de HR18 atmo et turbo (qui résous le soucis de la perte de patate lors du passage en cycle Miller ? La production serait plus simple non ?

soldi3r57 a écrit:
Oui et c’est bien pour ça que la plupart des moteurs sont à cycle Atkinson/Miller, maintenant un moteur turbo permet toujours plus de couple ce qui limite aussi la conso et les émissions. Il est clair que les constructeurs ne voient comme objectif que le passage vers les normes. Le truc c’est que nous supprimons le diesel pour au final transformer l’essence en diesel bis, c’est complètement absurde. Plus compacte un 3 cyl, je suis d’accord même si avec le 1.6l actuel la place ne manque quand même pas. Mais au niveau de la rationalisation des gammes moteurs, pourquoi faire 2 moteurs différents (pour l’instant) au lieu d’un unique mais modulaire niveau cylindre comme prévu de base ou avec comme j’ai énoncé (en copiant Hyundai avec l’1.6l gamma) une sorte de HR18 atmo et turbo (qui résous le soucis de la perte de patate lors du passage en cycle Miller ? La production serait plus simple non ?

un HR18 turbo c'est quoi l'intérêt dans la gamme Renault sachant que la branche sportive passe en EV ?
Aucun besoin d'avoir un 1.8 turbo.

HR12 et HR18 sont de la même famille HR.

D'après toi qu'est-ce qui coute plus cher aujourd'hui : Fabriquer un bloc moteur alu ou développer et mettre au point le logiciel pour contrôler le moteur et les fonctionnalités associées ?
sachant que bougies, bobine d'allumage, câblages, bielles, volant moteur, distribution, BSG peuvent être commun à plusieurs moteurs.
Autant te dire que la fabrication matériel moteur coute moins chère que la partie logiciel/contrôle.

Renault fait donc 2 moteurs qui sont proches mais pas non plus modulaire comme tu l'entends mais par contre la demande est que la partie logicielle soit très très proche entre HR12 et HR18. Ce n'est pas encore signé officiellement de qui va faire la partie logicielle côté HR18 mais il y a une possibilité que ça soit les même que HR12

De_passage a écrit:un HR18 turbo c'est quoi l'intérêt dans la gamme Renault sachant que la branche sportive passe en EV ?
Aucun besoin d'avoir un 1.8 turbo.

HR12 et HR18 sont de la même famille HR.

D'après toi qu'est-ce qui coute plus cher aujourd'hui : Fabriquer un bloc moteur alu ou développer et mettre au point le logiciel pour contrôler le moteur et les fonctionnalités associées ?
sachant que bougies, bobine d'allumage, câblages, bielles, volant moteur, distribution, BSG peuvent être commun à plusieurs moteurs.
Autant te dire que la fabrication matériel moteur coute moins chère que la partie logiciel/contrôle.

Renault fait donc 2 moteurs qui sont proches mais pas non plus modulaire comme tu l'entends mais par contre la demande est que la partie logicielle soit très très proche entre HR12 et HR18. Ce n'est pas encore signé officiellement de qui va faire la partie logicielle côté HR18 mais il y a une possibilité que ça soit les même que HR12

Dans l'hypothèse d'un 1.8l Turbo ce n'est pas forcément pour les chevaux mais compenser la perte inhérente de puissance via le cycle Miller. Un moteur suralimenté n'a pas besoin d'avoir un turbo surdimensionné qui souffle 2.0 bar de boost. Un petit turbo avec 0.4-0.6 bar de boost est suffisant.
A la place de Renault, je maintiendrai la gamme moteur prévue (HR12, HR18, mais aussi HR15) tout en augmentant non pas la puissance mais surtout l'efficience de ces moteurs. Ainsi j'aurai vu une gamme de 1.2l 90-120ch, 1.5l 130-160ch et 1.8l 90-100ch (tout ça en hypothétique thermique et mHEV). Il faut aussi savoir limiter la puissance au détriment des émissions et ça Euro 7 risque de le demander. Et oui, l'électronique coûte plus cher que le reste, d'où l'utilité de la modularisation.

soldi3r57 : pourquoi ne pas créer un sujet spécifique aux évolutions moteurs. Ca éviterait de "polluer" le sujet Kadjar.

J'avais déjà suggéré la même chose il y a quelques pages, sans effet.

Sur le sujet d'un véhicule devant être présenté dans moins de 6 mois, on s'attend à trouver des informations/photos représentatives de ce que sera le véhicule final, pas une discussion philosophico-technique sur l'évolution possible des motorisations dans un avenir plus ou moins proche. La discussion n'est pas inintéressante, mais on ne vient pas sur le sujet du Kadjar 2 de Worldscoop pour lire ce genre de choses.

Tout à fait, si le sujet en question serait dans un sujet dédié, je m'y intéresserai. Du coup, dès je clique à chaque fois sur ce topic, je crois qu'il y a une nouvelle info/fuite sachant que la présentation approche.
Du coup, ben je ne prends même plus la peine de lire ces messages là.

J'avoue que moi aussi à chaque fois je suis tout excité à l'idée d'une fuite, puis je vois qu'il n'y rien. 

( J'ose dire ça après mon message sur la Mégane E-tech   )

Les fuites font toujours plaisir quand même.

Jo.RA a écrit:Tout à fait, si le sujet en question serait dans un sujet dédié, je m'y intéresserai. Du coup, dès je clique à chaque fois sur ce topic, je crois qu'il y a une nouvelle info/fuite sachant que la présentation approche.
Du coup, ben je ne prends même plus la peine de lire ces messages là.

encore quelques mois quand même avant la présentation.