2021 - [Renault] Kadjar II

Greta.Klaxonne a écrit:La variante 4 cylindres était prévue à l'origine. C'était l'ex-futur-1.5 TCE : même cylindrée unitaire, même technologie (globalement), 1 cylindre supplémentaire.

En faisant des calculs c’est compliqué de tomber sur la même cylindrée unitaire 1.2l=400cm3 environ. Pour un 4 pattes c’est 1.6l (comme PSA) et pas 1.5l.
Sinon c’est que le Hr12 est en réalité un 1155cm3 et là on peut s’approcher des 385cm3 unitaire avec un 1545cm3.
Mais donc on est d’accord que c’est Nissan qui a tout fait capoter? Parce que si oui ça veut dire que le 1.5l était bien nécessaire dans la gamme, donc soit le HR12 a été réévalué à la hausse ou ils attendent avant de relancer le moteur ou un nouveau projet.

De_passage a écrit:Tout le monde sera satisfait puisqu'il y aura un 4 cylindres atmo chez Renault

On veut du turbo, du turbo, du turbo…

Tu veux un excellent 4 cylindres va chez Mazda !!

Ou attends un peu et prends-en 6

Grégo40 a écrit:Tu veux un excellent 4 cylindres va chez Mazda !!

Oui ils sont bon, mais c’est du skyactiv atmo. Si je veux un 4 cylindres turbo, y’a VW et ses 1.4l, 1.5l.
Sinon PSA avec l’1.6l mais Opel développe actuellement les nouveaux I4 sur la même base, prévus pour 2023 ils seront en mHEV et PHEV.

Hors-sujet: vu sur caradisiac, le B38 (3 cylindres 1.2l-1.5l) made in BMW ne passera pas Euro 7 et seul le 2.0l 4 cylindres devrait subsister.

De_passage a écrit:Ce HR18 est un projet nouveau moteur Renault. On discutera plus tard des véhicules qui auront ce moteur  

Pour revenir chez Renault et relancer un peu le thread. J'ai exploré les tréfonds d'internet pour découvrir que le projet HR18 (1.8l 4 cylindres atmo) était déjà prévu en Février cette année, avec une date pour 2024-2025 et que le HR12 (1.2l 3 pattes turbo) remplacera bien le HR10 (1.0l TCe actuel) sur la ligne de prod (logique, pas de mots sur le HR13 (1333cm3 actuel) par contre puisqu'il sera encore produit).

C'est reparti avec les codes promos

B13 : Il a coulé mon porte-avions

Spoiler:

Alors si j'ai bien suivi:

HR13 actuel 4 cylindres 1,3 TCE

HR12 futur 3 cylindres 1,2 qui remplacera le HR10 actuel 3 cylindres 1,0 TCE mais sera aussi utilisé pour les versions hybrides E-TECH high (famille Kadjar II).

HR18 futur moteur pour remplacer le moteur nissan 4 cylindres 1,6 actuellement utilisé dans E-TECH low (Clio, captur, megane et Arkana).

En fait vous foutez un sacre bordel, HR12 c' est le code de base pour designer la cylindree du moteur.
Il y a deja eu plusieurs HR12... HR12DE, HR12DDR et HR12DDT.
Je suppose que ce HR12 dont vous parlez a le code HR12DET.

Greta.Klaxonne a écrit:B13 : Il a coulé mon porte-avions

Spoiler:

B13B il a touché mon Nissan Note

C4, C5, C6: coulés depuis longtemps

GMU a écrit:En fait vous foutez un sacre bordel, HR12 c' est le code de base pour designer la cylindree du moteur.
Il y a deja eu plusieurs HR12... HR12DE, HR12DDR et HR12DDT.
Je suppose que ce HR12 dont vous parlez a le code HR12DET.

Raté !

HR12VDV pour le MHEV
HR12DDV pour le HEV/PHEV

De_passage a écrit:

GMU a écrit:En fait vous foutez un sacre bordel, HR12 c' est le code de base pour designer la cylindree du moteur.
Il y a deja eu plusieurs HR12... HR12DE, HR12DDR et HR12DDT.
Je suppose que ce HR12 dont vous parlez a le code HR12DET.

Raté !

HR12VDV pour le MHEV
HR12DDV pour le HEV/PHEV

H = bloc alu
R = cylindres en ligne
12 = cylindrées (approximative) en cm3 divisé par 100
D du milieu = injection directe
les autres lettres = techno moteur que je ne dévoilerai pas pour le moment

J' ai une excuse, les technos en question n' existaient pas encore quand je bossais dans la boite
Ou du moins n' etaient pas encore codifiees.
J' avais imprime deux slides renault qui detaillaient les codes moteurs principaux (diesel/essence) et collees sur mon bureau parce que c' etait quand meme le bordel.

De_passage a écrit:
Raté !

HR12VDV pour le MHEV
HR12DDV pour le HEV/PHEV

Par contre, on en parle du célèbre syndicat des fonderies de Renault qui annonce en Avril 2021 (donc déjà au courant du HR18 (1.8l atmo)) que Renault produira en process gravité les culasses du HR12… mais aussi du HR15?

N’empêche c’est rigolo de voir les HR chez Renault toujours évoluer avec upsizing (3cyl: 0.9l->1.0l->1.2l; 4cyl: 1.2l->1.3l->1.5l (stoppé en 2020, mais qui sait dans l’avenir?); 4cyl atmo: 1.6l->1.8l)

soldi3r57 a écrit:

De_passage a écrit:
Raté !

HR12VDV pour le MHEV
HR12DDV pour le HEV/PHEV

Par contre, on en parle du célèbre syndicat des fonderies de Renault qui annonce en Avril 2021 (donc déjà au courant du HR18 (1.8l atmo)) que Renault produira en process gravité les culasses du HR12… mais aussi du HR15?

N’empêche c’est rigolo de voir les HR chez Renault toujours évoluer avec upsizing (3cyl: 0.9l->1.0l->1.2l; 4cyl: 1.2l->1.3l->1.5l (stoppé en 2020, mais qui sait dans l’avenir?); 4cyl atmo: 1.6l->1.8l)

Preuve que le soit disant downsizing depuis 10 ans qu'on nous ramène à toutes les sauces dans les magazines et autres forums auto c'est pas mal de la connerie

Alors oui maintenant pour faire 200ch un 3 cylindres turbo 1.5 est suffisant alors qu'il y'a 20 ans il fallait un 2.5 6 cylindres atmo ou un 2.0 turbo 4 cylindres...ça s'appelle le progrès...

Soit-disant downsizing?
Non, c' est juste une question de bon compromis selon tes objectifs. Les moteurs downsizes avaient une consommation indeniablement inferieure aux anciens moteurs atmos, beaucoup ayant encore un bloc fonte a l' epoque des premieres generations.
Ils etaient ideaux pour les normes Euro V et VI, ainsi que le NEDC. Probleme, plus le downsizing est eleve, plus le niveau de certaines particules augmentait, ainsi que la conso au-dela de certaines vitesses ou bien sous conduite tres dynamique.
Quand on est passe a la triple combinaison mortelle : VIc+WLTP+RDE, impossible de respecter, meme en mettant un FAP, car du coup la conso augmentait encore plus et plombait le CO2.
La seule solution a alors ete d' augmenter de nouveau la cylindree, mais de maniere moderee: on ne serait jamais revenu a des moteurs 1.4 ou plus dans des segments B sur des plages de puissance faibles.
Du coup tu peux baisser les emissions tout en gardant des consommations relativement contenues. On parle de "rightsizing" plutot que de upsizing.
Et encore ce "soit-disant" downsizing continue a exister dans les categories superieures. Le rightsizing concerne avant tout les 3 et 4 cylindres.
Chez les premiums, on voit encore et toujours les V6 remplaces par des L6 ou 4 cylindres, les V8 par des L6, et les cylindrees superieures disparaitre petit a petit pour passer sur du V6-V8, souvent PHEV.

Qui n'en veut de mon 4 cylindres Mazda 2.5l 192 chevaux?

De_passage a écrit:
Preuve que le soit disant downsizing depuis 10 ans qu'on nous ramène à toutes les sauces dans les magazines et autres forums auto c'est pas mal de la connerie

Alors oui maintenant pour faire 200ch un 3 cylindres turbo 1.5 est suffisant alors qu'il y'a 20 ans il fallait un 2.5 6 cylindres atmo ou un 2.0 turbo 4 cylindres...ça s'appelle le progrès...

C'est sûr que le downsizing n'a jamais été la solution concernant la pollution atmosphérique.
Je suis d'accord sauf que ce 3 cylindres peut aussi être un 4 cylindres pour éviter l'arbre d'équilibrage, la preuve en est le 1.3l HR13 qui peut sortir 160ch. Ce que fait Ford avec son 1.5l 3 cylindres ne sert à rien, le gain n'est que limité par rapport à un 4 cylindres de même cylindrée.
Les 3 pattes c'est bien pour des cylindrées de 999cm3 voir maxi 1199cm3 au-delà il n'y a plus d'intérêt économique ni de réduction des frottements déjà qu'il n'y en a pas beaucoup passé 1.0l (d'où les banques d'organes actuelles de la plupart des constructeurs qui ont au minimum un moteur 1.4l/1.5l/1.6l pour 150ch et au-dessus).
Après,  c'est pas parce qu'on augmente les cylindrées qu'il faut systématiquement augmenter les puissances, il faut aussi limiter les puissances et c'est ce que l'Euro 7 devrait faire.
Je vois RSA copier PSA avec le 1.2l, avec surement du 110/130 et 150ch (s'ils sont assez fou) pour l'hybride. Sinon, je comprends pas trop l’utilité de la modularité du 1.2l s’il n’y a pas d’autres moteurs avec un cylindre en plus du coup, le 1.5 était prévu et donc considéré comme nécessaire avant le bordel de Nissan.

GMU a écrit:Soit-disant downsizing?
Non, c' est juste une question de bon compromis selon tes objectifs. Les moteurs downsizes avaient une consommation indeniablement inferieure aux anciens moteurs atmos, beaucoup ayant encore un bloc fonte a l' epoque des premieres generations.
Ils etaient ideaux pour les normes Euro V et VI, ainsi que le NEDC. Probleme, plus le downsizing est eleve, plus le niveau de certaines particules augmentait, ainsi que la conso au-dela de certaines vitesses ou bien sous conduite tres dynamique.
Quand on est passe a la triple combinaison mortelle : VIc+WLTP+RDE, impossible de respecter, meme en mettant un FAP, car du coup la conso augmentait encore plus et plombait le CO2.
La seule solution a alors ete d' augmenter de nouveau la cylindree, mais de maniere moderee: on ne serait jamais revenu a des moteurs 1.4 ou plus dans des segments B sur des plages de puissance faibles.
Du coup tu peux baisser les emissions tout en gardant des consommations relativement contenues. On parle de "rightsizing" plutot que de upsizing.
Et encore ce "soit-disant" downsizing continue a exister dans les categories superieures. Le rightsizing concerne avant tout les 3 et 4 cylindres.
Chez les premiums, on voit encore et toujours les V6 remplaces par des L6 ou 4 cylindres, les V8 par des L6, et les cylindrees superieures disparaitre petit a petit pour passer sur du V6-V8, souvent PHEV.

Je vais nuancer certains aspects.
Downsizing ne veut pas dire plus de particules, il se trouve que "la mode downsizing" est arrivée en même temps que le passage de l'essence à l'injection directe.
Ne serait-ce que passer d'injection indirecte à injection directe engendre une hausse des particules.
Ensuite il y a eu l'augmentation des pressions d'injections directes essence. Plus la pression est élevée plus il y a de particules fines.
On était à 200 bars, puis 250bars, ce futur 1.2 sera en 350 bars. Le 500 bars arrive dans quelques temps.

Donc non le downsizing n'engendre pas plus de rejet de particules, c'est les techno mis en sus qui engendrent celà.

De plus est-ce qu'un 1200 cm3 en 3 cylindres (Futur 1.2 TCe) est un downsizing d'un 1200cm3 en 4 cylindres (ancien 1.2 16v) ?
Parce que 400 cm3 par cylindre pour l'un VS 300 cm3 par cylindre pour l'autre...alors c'est qui le petit dans l'affaire

soldi3r57 a écrit:

De_passage a écrit:
Preuve que le soit disant downsizing depuis 10 ans qu'on nous ramène à toutes les sauces dans les magazines et autres forums auto c'est pas mal de la connerie

Alors oui maintenant pour faire 200ch un 3 cylindres turbo 1.5 est suffisant alors qu'il y'a 20 ans il fallait un 2.5 6 cylindres atmo ou un 2.0 turbo 4 cylindres...ça s'appelle le progrès...

C'est sûr que le downsizing n'a jamais été la solution concernant la pollution atmosphérique.
Je suis d'accord sauf que ce 3 cylindres peut aussi être un 4 cylindres pour éviter l'arbre d'équilibrage, la preuve en est le 1.3l HR13 qui peut sortir 160ch. Ce que fait Ford avec son 1.5l 3 cylindres ne sert à rien, le gain n'est que limité par rapport à un 4 cylindres de même cylindrée.
Les 3 pattes c'est bien pour des cylindrées de 999cm3 voir maxi 1199cm3 au-delà il n'y a plus d'intérêt économique ni de réduction des frottements déjà qu'il n'y en a pas beaucoup passé 1.0l (d'où les banques d'organes actuelles de la plupart des constructeurs qui ont au minimum un moteur 1.4l/1.5l/1.6l pour 150ch et au-dessus).
Après,  c'est pas parce qu'on augmente les cylindrées qu'il faut systématiquement augmenter les puissances, il faut aussi limiter les puissances et c'est ce que l'Euro 7 devrait faire.
Je vois RSA copier PSA avec le 1.2l, avec surement du 110/130 et 150ch (s'ils sont assez fou) pour l'hybride.  Sinon, je comprends pas trop l’utilité de la modularité du 1.2l s’il n’y a pas d’autres moteurs avec un cylindre en plus du coup, le 1.5 était prévu et donc considéré comme nécessaire avant le bordel de Nissan.

le 1.3 TCe qui sort péniblement 160ch par température fraiche et au niveau de la mer ? parce que dès qu'il fait chaud avec de l'altitude il est plutôt à 130/140 ch....

Tout dépend de la conception du moteur, il vaut mieux un 1.5 3 cylindres bien conçu (exemple BMW qui couvre de 130 à 230ch) qu'un 1.5 4 cylindres moyens (exemple VW qui couvre de 115ch à 150ch)...

1.5 TSi 150 4 cylindres de chez VW => 150ch de 5000 à 6000rpm et 250 Nm de 1500 à 3000rpm
1.5 Turbo 140 3 cylindres de chez BMW => 140ch de 4400 à 6000 rpm et 220 Nm de 1250 à 4300 rpm (plage de couple et puissance bien plus étendue que le 4 cylindres 1.5 équivalent)

Tu es d'une indécrottable mauvaise foi, c'est fascinant.
Tu sais très bien que c'est l'injection directe et le turbo qui ont permis ces valeurs mirifiques dont je parlais, en général y avait pas de downsizing sans l'un ou l'autre, ou les deux.
Donc oui, le downsizing engendre plus de particules...C'est juste jouer sur les mots pour se la jouer justement.
C'est un peu comme si on disait : "non la pizza margherita ne fait pas grossir, c'est le fromage qui est dessus, mais les deux sont arrivés à peu près en même temps".

Et le Kadjar 2 dans tout ça ?
Parce que pour le reste :

De_passage a écrit:
le 1.3 TCe qui sort péniblement 160ch par température fraiche et au niveau de la mer ? parce que dès qu'il fait chaud avec de l'altitude il est plutôt à 130/140 ch....

Tout dépend de la conception du moteur, il vaut mieux un 1.5 3 cylindres bien conçu (exemple BMW qui couvre de 130 à 230ch) qu'un 1.5 4 cylindres moyens (exemple VW qui couvre de 115ch à 150ch)...

1.5 TSi 150 4 cylindres de chez VW => 150ch de 5000 à 6000rpm et 250 Nm de 1500 à 3000rpm
1.5 Turbo 140 3 cylindres de chez BMW => 140ch de 4400 à 6000 rpm et 220 Nm de 1250 à 4300 rpm (plage de couple et puissance bien plus étendue que le 4 cylindres 1.5 équivalent)

Parce que un 1.2l 3 cylindres ferait mieux? j'en doute fortement, ça confirme donc qu'il vaut mieux un moteur de cylindrée supérieur pour s'attaquer à la barre des 150ch comme la plupart des constructeurs.
C'est sûr que la conception moteur en est pour beaucoup, pour VW le 1.5l développe 130 et 150ch. Pour BMW, si on prend que la déclinaison 1.5l ça s'arrête à 140ch (exception faite de la i8 qui n'est plus produite). Pour le 1.5 TSi, les 250Nm vont jusqu'a 3500rpm certes c'est moins, courbe est moins étendue, mais on a 10ch et 30nm supplémentaires ainsi même passé le cap des 3500 la courbe revient au niveau des 220Nm justement puis régresse jusqu'à 160Nm à 6500rpm. Donc la plage est moins étendue mais on reste au dessus de la courbe du 1.5l Bayerische (idem les 140ch sont atteints avant les 5000rpm pour le TSi (je dirais entre 4000 et 4500 justement avec la courbe sous les yeux) mais il monte jusqu'à 150ch à 5000). Ainsi pour la même cylindrée le TSi reste supérieur en terme de perf.

En revenant à Renault et la cylindrée unitaire du 3 pattes HR12. Oui elle est entre 385/400cm3 et l'ancien H5ft (1.2l 4 cylindres) de 299cm3 sauf que je dirais qu'on ne peut pas parler de downsizing là-dessus, puisque les 3 cylindres sont plus gros oui mais subissent les mêmes contraintes qu'un 4 cylindres avec des cylindres plus petits. Quand le 3 a des contraintes sur des gros cylindres, le 4 redistribue les contraintes sur 4 petits cylindres au lieu de 3, donc 4 petits cylindres=3 gros cylindres (le déséquilibre viendrait dans le cas où il n’y aurait que 3 petits cylindres) et tout ça sans arbre d'équilibrage ni gros volant bi-masse