2019 - [Polestar] 2

Et surtout, comment se passe l'entretien/réparation ? Bien sur ça doit être gérable dans le réseau Volvo, mais les gars ne doivent pas être formés et la disponibilité des pièces de rechange encore plus problématique que chez les constructeurs ayant pignon sur rue.

Polestar 2 BST Edition 270 :































Source : https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/polestar-2-als-sportieve-bst-edition-270/

Facelift à venir pour la Polestar 2 :















Source : https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/facelift-op-stapel-voor-polestar-2/

Nouvelle série de photos :

























Source : https://www.carscoops.com/2022/09/facelifted-polestar-2-spied-hiding-very-minimal-changes/#lg=1&slide=34

Question idiote qui me vient a l'esprit..
Les restylages des autos électriques vont ils couter moins cher que le thermique ou pas du tout? vu que les faces avant sont simplifié c'est ce que je me disais..

Non ça coûte le même prix de changer l’outillage de production pour un pare-chocs travaillé que pour un simple.

Cout qui est d’ailleurs surtout à la charge des sous traitants vu que les pièces type pare chocs ou feux ne sont pas produits par les constructeurs !

Par contre les designs simplifiés dans le sens nombre de pièces limitées permettent de baisser les coûts de production de la voiture c’est vrai.

En phase avec cette réponse.
Mais je pense que d'une façon générale, il faut tuer cette légende selon laquelle il est plus facile et moins couteux d'étudier et/ou produire une voiture électrique qu'une thermique

Les difficultés sont différentes, la répartition des couts n'est pas la même, mais ce n'est pas plus facile pour autant (au contraire)

Concernant la face avant, une voiture électrique au aussi besoin d'entrées d'air pour son refroidissement, comme une voiture thermique, donc pas vraiment de différence. En revanche les qualités aérodynamiques sont bien plus critiques pour obtenir une bonne autonomie et ça , ça ne simplifie pas la conception carrosserie (en dehors de la forme): étanchéité, qualité des joints, etc

Au moins maintenant je sais,merci..

Mise à jour pour la Polestar 2, les versions Long Range profitent désormais d'une nouvelle batterie de 82kWh (que l'on retrouve aussi depuis quelques semaines sur les XC40 et C40) permettant une autonomie jusqu'à 635km WLTP en RWD et 592km en AWD et une recharge rapide jusqu'à 205kW en DC. Elle reçoit également plus de puissance 220kW pour la RWD (single motor) et jusqu'à 310kW pour l'AWD (dual motor).

Elle se distingue extérieurement par une nouvelle calandre possèdant le "SafeZone" inauguré sur le Polestar 3 et de nouvelles jantes pour la version Performance.







Source: https://media.polestar.com/global/en/media/pressreleases/663202

La Polestar 2 est déjà une voiture familière, mais jetons-y un coup d'œil rapide. Son design est très séduisant et elle est bien proportionnée. La version BST edition 230 est surbaissée, avec une suspension Ohlins dorée, des étriers de frein et des courroies assortis.

La MY24 apporte comme changements une nouvelle "grille", qui est maintenant de la couleur de la carrosserie sur les versions régulières. Elle comporte désormais une zone pour le radar et la caméra à 360°. Les versions exposées étaient équipées de phares à LED Pixel, une évolution des LED Matrix, avec une segmentation et une précision beaucoup plus grandes.

Les flancs sont simples et épurés, avec une posture souple de liftback.

L'arrière est peut-être la partie la moins attrayante de la voiture, même si je l'aime bien. Elle se caractérise par des phares réunis par le bas et un grand et large hayon. Sur l'édition BST, tout est de la couleur de la carrosserie et non en plastique noir,

L'intérieur est généralement bien fini et bien aménagé. En termes de montage, je n'ai rien vu de remarquable, tout semble solide, bien construit et bien fini, comme la zone de jonction entre le pare-brise et le toit, un point critique dans de nombreuses voitures.

Les parties supérieure et centrale sont faites d'un matériau souple, mais assez rigide. La partie centrale est recouverte d'une sorte de tissu qui s'étend sur les portes en blanc.

Les portes sont fabriquées dans le même matériau que le tableau de bord, tant à l'avant qu'à l'arrière, avec de bonnes qualités dans la partie supérieure et centrale. La partie inférieure du tableau de bord et des portes est dure mais agréable au toucher.

La console centrale est large et spacieuse. La partie extérieure n'est pas rembourrée, de sorte que sur les longs trajets, il peut être inconfortable d'y poser son genou. Je ne suis pas non plus convaincu par le fait que la partie centrale de la console centrale soit en noir piano. L'intérieur des extrémités de la console centrale est recouvert de bois, ce qui est agréable au toucher. Le même bois se retrouve sur le tableau de bord.

La sensation du bouton de volume est exquise, et les boutons d'avertissement et de désembuage du pare-brise et de la vitre sont haptiques. Le sélecteur de vitesse est petit et joli, avec un logo éclairé. Il y a un porte-gobelet central et un accoudoir réglable dans le sens de la longueur. La boîte à gants n'est pas rembourrée, mais dispose d'une lumière.

La version BST edition était équipée d'un cuir/alcantara agréable au toucher. Les versions normales étaient équipées de la sellerie blanche en option, qui, si je me souviens bien, coûte la somme astronomique de 4 500 euros, mais qui offre une sensation exquise, ainsi que des sièges avant chauffants et ventilés.

Les rétroviseurs sont dépourvus de cadre et le miroir se déplace dans tous les sens pour les régler. Le design est spectaculaire.

La position de conduite à l'avant est excellente, meilleure que celle de la Tesla Model 3 et de la Hyundai Ioniq 6 et similaire à celle de la BMW i4. La position de conduite est très basse et étirée. Le réglage du siège est excellent, une personne de ma taille (1,93 m) est à l'aise. Il y a deux niveaux de réglage du siège, ainsi qu'un siège extensible. Contrairement à la Tesla, celle-ci dispose d'un siège dans lequel on peut porter ses jambes sans se pencher et d'une banquette adaptée aux personnes de grande taille, car j'ai trouvé la banquette de la Tesla trop petite pour ma taille. La hauteur et la largeur sont bonnes à l'avant.

À l'arrière, l'espace est légèrement supérieur à celui de la Tesla, mais la différence est marginale. Lorsque le siège avant est en position de conduite, j'ai deux doigts pour accéder au siège arrière. Les pieds sont parfaitement à l'aise lorsque le siège est placé le plus bas possible. À cet égard, la Hyundai Ioniq 6 est nettement meilleure et la BMW i4 est moins bonne que la Polestar et la Tesla.

Le problème à l'arrière est la hauteur, qui est trop basse pour une personne de ma taille, car je ne pouvais pas du tout m'asseoir droit. La BMW i4 et la Tesla Model 3 sont meilleures à cet égard, la Hyundai Ioniq 6 est moins bonne que la Polestar.

La largeur est bonne pour deux personnes, mais une cinquième personne ne sera pas à l'aise. Le tunnel de transmission est très large et envahissant, comme c'est également le cas dans la BMW i4. Là encore, la Hyundai Ioniq 6 est meilleure en termes de largeur et de confort de la place centrale.

À l'arrière, on trouve deux bouches d'aération, une prise USB-C et des commandes pour le chauffage des sièges arrière.

Le coffre, même s'il n'est pas très grand en capacité avec 405 litres, a une forme très régulière, est bien fini et dispose d'un couvercle pour diviser les objets dans le coffre afin qu'ils ne bougent pas et d'une prise 12V, ainsi que d'un double fond assez grand et profond. Le fait qu'il dispose d'un hayon est un avantage par rapport à la Model 3 et à la Ioniq 6, dont les ouvertures de chargement sont petites et étroites. À l'avant, il y a un petit coffre, dans lequel le triangle de charge et les câbles trouveront leur place, et pas grand-chose d'autre. Dans la version édition BST, les amortisseurs Ohlins se trouvaient à cet endroit, afin qu'ils puissent être montés correctement.