[Renault] Gamme E-tech

De souvenir, le 1,3 tCe est une évolution du 1,2 tCe.

MatraX7 a écrit:De souvenir, le 1,3 tCe est une évolution du 1,2 tCe.

Non nouveau moteur concu conjointement Renault/Daimler.

@didi78
Non le 1.3 Tce est bien étroitement dérivé de l'ancien 1.2 Tce

https://www.planeterenault.com/1-gamme/45-moteurs/9822-h5ht-tce-115140160/
https://www.guillaumedarding.fr/presentation-moteur-renault-1-3l-tce-mercedes-a-200-1381955.html

MatraX7 a écrit:De souvenir, le 1,3 tCe est une évolution du 1,2 tCe.

Oui, je le confirme aussi, parce que je viens de voir que le diamètre des pistons est le même. Mais c'est une surprise, parce que je me souviens très bien de la présentation de ce moteur à l'époque, et il était clairement vanté comme une mécanique toute nouvelle.

C'était un nouveau moteur basé sur le 1.2l (H5ft) donc une évolution mais en même temps un nouveau moteur . L'alésage est bien de 72.2mm pour les 2 moteurs donc le lien est étroit, ils ont juste augmenté la course des pistons pour 135cm3 en plus environ et pour avoir une chambre de 333cm3 pour chaque cylindres du 1.3l ou 1.0l.
La question sera de voir si le nouveau HR12 1.2l aura lui aussi 72.2mm comme alésage mais avec une course augmentée. Le HR18 (1.8l) aura lui normalement un alésage de 78mm comme son prédécesseur.

Pour la question du 1.3 tCe, s'il reste jusqu'à 2025 (je pense que oui), il aura une bonne espérance de vie quand même (sauf s'ils l'arrêtent dès 2022). La véritable question serait le pourquoi du comment de son non-renouvellement quand Renault est habitué à la modularité moteur en usine. Si le 1.5l tCe devait remplacer le 1.3l, c'est qu'il était nécessaire pour la gamme et Renault, sa mise au placard n'était surement pas prévu surtout s'il était à un stade bien avancé (de l'argent et du temps jeté par les fenêtres). Je crois qu'il y a encore une réflexion en interne pour les futures moteurs et Euro7 et ceux pour tous les constructeurs.

La norme euro7 sera en vigueur en 2025, et le 1,3 tCe ne pourra pas passer les normes, comme beaucoup de moteur.
Pour l'explication de la fin du 1,5 tCe E-tech, il faut aller voir la page 1.

En 2025, plus de moteur 100% thermique en essence.
Et le diesel sera très rare.

Pour la norme euro8 prévu pour 2030/2035 actuellement, plus de thermique du tout. On sera sur de l'électrique et de l'hydrogène. Mais cela ne veut pas dire que les constructeurs abandonnent le thermique pour autant.

MatraX7 a écrit:La norme euro7 sera en vigueur en 2025, et le 1,3 tCe ne pourra pas passer les normes, comme beaucoup de moteur.
Pour l'explication de la fin du 1,5 tCe E-tech, il faut aller voir la page 1.

En 2025, plus de moteur 100% thermique en essence.
Et le diesel sera très rare.

Pour la norme euro8 prévu pour 2030/2035 actuellement, plus de thermique du tout. On sera sur de l'électrique et de l'hydrogène. Mais cela ne veut pas dire que les constructeurs abandonnent le thermique pour autant.

La norme Euro 7 était pourtant prévue comme étant la dernière avant la fin du 100% thermique fossile (ce qui veut dire que les biocarburants pourront toujours être utilisés), la plupart des moteurs ne passeront pas les normes sauf chez PSA, Fiat, et VW (gamme Evo) si il y a une Euro 8, il faut attendre pour savoir si elle laissera l’hybride tranquille ou pas (Plusieurs pays européens dont la Rep.tcheque et nous refusons l’abandon du thermique et de l’hybride respectivement, tout en sachant que le premier ministre tchèque et son pays seront à la présidence tournante de l’UE en juillet 2022 après nous).

Concernant le 1.5l, il fut annulé à cause de divergence avec Nissan et le MR15. De ce fait, Renault l’a mis au placard à contre-cœur, comme j’ai dit, s’il était prévu pour du plus de 150ch en mHEV, c’est qu’il était nécessaire à la gamme et ne devait pas coûter autant qu’un nouveau moteur du fait de sa modularité (c’est plus le temps qui a été gâché). Il devait de base faire du 160ch en mHEV et avant ça devait servir pour les déclinaisons après 130ch. J’ai une bonne impression que la future cylindrée idéale sera aux alentours des 1500cm3 (Hyundai, VW, Honda, Volvo, PSA 1.6l…) sans compter les autres mais pas sûr que ça passe pour eux (BMW et Ford par exemple) un 1.4l/1.5l/1.6l  n’a rien de sportif sachant que l’Euro7 demandera plus de cylindrée pour la même puissance ainsi que des catas plus gros et chauffés par minimum du 48v. La plupart des 1.5l d’aujourd’hui émettent autant voir moins de Co2 qu’un 1.0l pour plus de couple, de puissance et d'agrément.

PS: Volvo abandonne son 3 cylindres 1.5l dans son XC40 pour le 2.0 4 cylindres qui rejette moins de Co2.
PS2: La Mégane 4 a reçu un 1.0l HR10 de 115ch pour remplacer le 1.3l de même puissance, et le 1.0l émet plus de Co2 que le 1.3l qui avait aussi plus de couple, étonnant non? comme quoi un cylindre en moins ne sert à rien pour les émissions.

MatraX7 a écrit:La norme euro7 sera en vigueur en 2025, et le 1,3 tCe ne pourra pas passer les normes, comme beaucoup de moteur.
Pour l'explication de la fin du 1,5 tCe E-tech, il faut aller voir la page 1.

Je ne comprends pas cette notion de "le HR13 ne passera pas les normes"
Tu lui met les briques techno qu'il faut (48V etc...) et en principe il passe les normes. Mercedes continue de le développer.
Ca me choque de changer de bloc moteur à chaque norme, ca coute un pognon dingue.
En + changer un 4cyl unanimement apprécié vs les 3 cyl de la concurrence pour venir à un 3 cyl...what the fuck

didi78 a écrit:

MatraX7 a écrit:La norme euro7 sera en vigueur en 2025, et le 1,3 tCe ne pourra pas passer les normes, comme beaucoup de moteur.
Pour l'explication de la fin du 1,5 tCe E-tech, il faut aller voir la page 1.

Je ne comprends pas cette notion de "le HR13 ne passera pas les normes"
Tu lui met les briques techno qu'il faut (48V etc...) et en principe il passe les normes. Mercedes continue de le développer.
Ca me choque de changer de bloc moteur à chaque norme, ca coute un pognon dingue.
En + changer un 4cyl unanimement apprécié vs les 3 cyl de la concurrence pour venir à un 3 cyl...what the fuck

Ah bon Mercedes va passer en euro7 avec le HR13 ?

Il ne suffit pas d'hybrider pour passer les normes euro7, il y a des nouveaux polluants qui sont vérifiés, les seuils des polluants actuels encore plus bas.
Hybrider et dire je pollue moins c'est une utopie, de 1 ça alourdi le véhicule donc + de consommation énergétique.
De 2 qui dit hybridation dit moteur thermique qui tourne plus souvent à froid. Un moteur thermique froid = énormément de pollution.

Donc ce n'est pas parce qu'on met un BSG 48v sur le HR13 qu'il passera les normes, il faudrait augmenter le taux de compression, revoir le design des pistons, des soupapes, changer les injecteurs, la pompe à carburant, changer les arbres à cames, réduire encore les frottements (chose qui a déjà été faite une première fois au passage e6Dfull), changer la phase accessoire, le circuit d'eau pour le refroidissement de la partie hybride etc etc. Au final vu la taille des modifs pas sûr que ça soit rentable.

L'hybridation il faut le voir comme un package cohérent ICE (moteur à combustion interne) + ME (Machine Electrique) avec un choix d'architecture, de techno, d'encombrement de poids global de coût et d'adaptabilité. Ce n'est pas juste coller une ME à n'importe quel moteur et dire OK ça fera le job.



Question de réflexion : " je veux un moteur "ICE" qui puisse passer les normes EURO actuelles et celles des 10 prochaines années, qui me permet de faire du micro-hybride, du HEV du PHEV, du GPL sans hybridation. Le moteur doit rentrer sous les capots du segment B à D peu importe la configuration et il doit aussi avoir un niveau défini de perfo/agrément. Tout ça sans coûter une blinde car il doit aussi être adaptable à d'autres marchés moins chers avec des normes différentes.
Est-ce que la meilleure réponse est un HR13 48v ou HEV/PHEV ?

Mercedes a annoncé il y a quelque temps ne plus developper de thermique quels qu’ils soient. Donc on peut en assumer que le 1.3l sera soit gardé soit remplacé par un nouveau 4 cylindres (mensonge sur le thermique) soit par un 4 cylindres plus gros existant (ils refuseront les 3 cylindres). Le soucis c’est que comme dit De_passage Euro7 demande des blocs plus sobres en vrais polluants (gaz/particules toxiques et cancérigènes) le Co2 c’est une autre histoire et moins compliqué à régler. Ainsi, c’est difficile de mettre au norme un moteur en le gardant sous la même forme. Le plus simple c’est de faire un nouveau moteur mais en partant d’une base connue comme Opel fait avec le prochain 4 cylindres de PSA ou encore Renault s’ils prennent comme base le HR10 (bloc, agencement, matériaux, 72.2mm d’alésage,…) ou encore le 1.8l partant du 1.6l atmo. Il faut au moins du 48V pour les catalyseurs chauffés.

Si le HR13 pouvait passer les normes alors il aurait largement fait le taff et pour tous les segments (Clio jusqu’à l’Espace).

Par contre je suis d’accord concernant l’architecture, avoir les clients et la presse de son côté car les 4 pattes 1.3l sont des superbes moteurs plus efficients que des 1.0l avec l’agrément inhérent des 4 cylindres pour au final faire des 3 pattes idem que PSA quand les autres font l’inverse c’est très con. Quand on sait que chez VW le prochain cœur de gamme c’est le 1.5 TSI, la comparaison va faire mal. Renault pourrait se consoler avec un successeur au 1.3l pour assurer au dessus des 130ch comme PSA.

De toutes façons, les motorisations 100% thermiques sont en voie de disparition chez Renault. Seules les versions d'entrée de gamme les moins puissantes seront 100% ICE. Tout le reste sera soit HEV soit PHEV. Et encore, c'est pour la partie de la gamme qui ne sera pas 100% électrique.

Dans ces conditions, quel serait l'intérêt de développer une nouvelle gamme de moteurs thermiques puissants ?

@soldi3r57

As-tu déjà ouvert le capot d'une clio 5 HR13 ? tu me diras où tu rajoutes la machine électrique et le câblage en +

Ensuite parler de puissance, c'est se tromper de cible, je pense qu'un bon gros 90% des utilisateurs de véhicules n'ont jamais utilisé la Pmax de leur véhicule lambda ( je ne parle pas des véhicules à vocation sportive)
Qui sur un Kadjar passe son temps à utiliser la Pmax qui est à 5000 tr/mn ? Globalement on navigue entre 1000 et 3000 tr/mn. Il faut donc regarder le couple.
Et encore quand on regarde le couple on regarde toujours le couple max, c'est à dire le couple fourni en étant pied à fond sur l'accélérateur. Là aussi combien de temps Mr lambda passe pied à fond avec sa voiture ?...
La dynamique de couple à mi-charge est plus intéressante que la pleine charge mais ça les constructeurs ne le communiquent pas. Donc obliger de comparer avec du couple Max.

HR12 en version 130ch c'est 230 Nm de couple

Si on regarde seulement la partie thermique des 4 cylindres que t'as cité
1.5 TSI 130ch pour 200 Nm de couple => 13% de couple en moins
1.5 eTSi 48v 150ch pour 250 Nm de couple => 8/9% de couple en plus
1.6 THP 155ch pour 260 Nm de couple => 13% de couple en plus

Donc ça tourne à la grosse entre +/- 10% de couple max => impact perfo et surtout agrément pour Mr tout le monde de 10% ce n'est pas sûr que ça soit le jour et la nuit.

Maintenant on rajoute une composante de comparaison qui utilisé lors de la conception d'un moteur : la masse du moteur et donc son rapport Puissance ou couple/masse.

Si on prend le 1.5 eTSi 48v 150ch VS le HR12 48v pour avoir des techno moteurs micro hybride proche.
Je ne connais pas la masse du moteur VW mais partons sur 150 kgs pour ce 4 cylindres.
Pour un 3 cylindres on pourrait donc dire 25% en moins, mais prenons seulement 20% en moins ça donne une masse de 120 kgs

1.5 eTSI 4 cylindres => 1ch/kg et 1.67Nm/kg
HR12 3 cylindres => 1.08ch/kg et  1.92 Nm/kg

Du coup en tant qu'ingénieur, on se retrouve avec un moteur 3 cylindres qui a un meilleur impact perfo/masse qu'un équivalent 4 cylindres.

Il y a des milliers de paramètres en prendre en compte pour le choix d'un moteur, si on regarde seulement les chiffres MAX le 1.5 eTSI semble au dessus, si on regarde l'impact masse supplémentaire apporté par rapport à la perfo il est en dessous etc etc.

Tout ça pour dire que non, le choix de faire un 1.5/1.6 4 cylindres en + dans la gamme n'est pas forcément pertinent quand un autre choix de gamme moteur permet de couvrir un spectre de possibilité plus grand.

Aujourd'hui quel constructeur peut dire avec le même moteur thermique essence je couvre de 130ch à 290ch et de 230 Nm à 490 Nm ? (+du GPL). Il est là le choix de Renault de dire en fait le HR12 suffit, pas besoin de développer 2 ou 3 moteurs pour couvrir l'ensemble des besoins de ma clientèle cible.
Il faut garder en tête que si on vient sur ce forum on s'intéresse un minimum à l'automobile. Je ne sais pas le nombre de membre sur worldscoop mais ça représente rien par rapport au nombre de client automobile.
Mr Mme tous le monde s'en fouttent sacrément de savoir s'ils sont en traction propulsion 3 cylindres ou  6 cylindres, s'ils font le 0-100 en 10sec ou 11sec (+/- 10% de perfo ). Tant que la solution proposée par le constructeur est proche de ce que font les autres en termes de conso perfo prix le client lambda ça lui va

Je rajouterai à ce propos l’effet temps…
Sachant que dans 10 ans, tout moteur thermique neuf VP aura quasiment disparu du marché…

Soit, sauf qu’un système mHEV ne fait pas partie du 100% thermique, mais s’en rapproche très fortement. Après c’est n’est pas une question de puissance quand on parle de 150ch fin pour moi ce n’est rien et le couple est très important ça oui et avec des cylindrées élevées, on peut sortir plus de couple et beaucoup de constructeurs changent leur petits moteurs pour des moteurs plus gros, plus coupleux. Curieusement, ça fonctionne et ils y gagnent même en Co2.
Moi je pense qu’il faut attendre, un bouleversement des normes risque d’arriver et un changement de cap avec. D’ailleurs, les constructeurs vont très certainement aussi attendre 2025 et voir ce que ça va donner pour Euro 7.

De_passage a écrit:@soldi3r57

As-tu déjà ouvert le capot d'une clio 5 HR13 ? tu me diras où tu rajoutes la machine électrique et le câblage en +

Ensuite parler de puissance, c'est se tromper de cible, je pense qu'un bon gros 90% des utilisateurs de véhicules n'ont jamais utilisé la Pmax de leur véhicule lambda ( je ne parle pas des véhicules à vocation sportive)
Qui sur un Kadjar passe son temps à utiliser la Pmax qui est à 5000 tr/mn ? Globalement on navigue entre 1000 et 3000 tr/mn. Il faut donc regarder le couple.
Et encore quand on regarde le couple on regarde toujours le couple max, c'est à dire le couple fourni en étant pied à fond sur l'accélérateur. Là aussi combien de temps Mr lambda passe pied à fond avec sa voiture ?...
La dynamique de couple à mi-charge est plus intéressante que la pleine charge mais ça les constructeurs ne le communiquent pas. Donc obliger de comparer avec du couple Max.

HR12 en version 130ch c'est 230 Nm de couple

Si on regarde seulement la partie thermique des 4 cylindres que t'as cité
1.5 TSI 130ch pour 200 Nm de couple => 13% de couple en moins
1.5 eTSi 48v 150ch pour 250 Nm de couple => 8/9% de couple en plus
1.6 THP 155ch pour 260 Nm de couple => 13% de couple en plus

Donc ça tourne à la grosse entre +/- 10% de couple max => impact perfo et surtout agrément pour Mr tout le monde de 10% ce n'est pas sûr que ça soit le jour et la nuit.

Maintenant on rajoute une composante de comparaison qui utilisé lors de la conception d'un moteur : la masse du moteur et donc son rapport Puissance ou couple/masse.

Si on prend le 1.5 eTSi 48v 150ch VS le HR12 48v pour avoir des techno moteurs micro hybride proche.
Je ne connais pas la masse du moteur VW mais partons sur 150 kgs pour ce 4 cylindres.
Pour un 3 cylindres on pourrait donc dire 25% en moins, mais prenons seulement 20% en moins ça donne une masse de 120 kgs

1.5 eTSI 4 cylindres => 1ch/kg et 1.67Nm/kg
HR12 3 cylindres => 1.08ch/kg et  1.92 Nm/kg

Du coup en tant qu'ingénieur, on se retrouve avec un moteur 3 cylindres qui a un meilleur impact perfo/masse qu'un équivalent 4 cylindres.

Il y a des milliers de paramètres en prendre en compte pour le choix d'un moteur, si on regarde seulement les chiffres MAX le 1.5 eTSI semble au dessus, si on regarde l'impact masse supplémentaire apporté par rapport à la perfo il est en dessous etc etc.

Tout ça pour dire que non, le choix de faire un 1.5/1.6 4 cylindres en + dans la gamme n'est pas forcément pertinent quand un autre choix de gamme moteur permet de couvrir un spectre de possibilité plus grand.

Aujourd'hui quel constructeur peut dire avec le même moteur thermique essence je couvre de 130ch à 290ch et de 230 Nm à 490 Nm ? (+du GPL). Il est là le choix de Renault de dire en fait le HR12 suffit, pas besoin de développer 2 ou 3 moteurs pour couvrir l'ensemble des besoins de ma clientèle cible.
Il faut garder en tête que si on vient sur ce forum on s'intéresse un minimum à l'automobile. Je ne sais pas le nombre de membre sur worldscoop mais ça représente rien par rapport au nombre de client automobile.
Mr Mme tous le monde s'en fouttent sacrément de savoir s'ils sont en traction propulsion 3 cylindres ou  6 cylindres, s'ils font le 0-100 en 10sec ou 11sec (+/- 10% de perfo ). Tant que la solution proposée par le constructeur est proche de ce que font les autres en termes de conso perfo prix le client lambda ça lui va

Il reste de la place au niveau de la batterie qui sera remplacée dans les cas d'hybridation, et puis le 1.6l passe bien en HEV.

Le 1.5 TSI en 130 dispose d'un couple de 200Nm seulement mais c'est sorti avec un turbo à GV et souffle tout le couple dès 1400tr/min et jusqu'à 4000tr/min. Je ne sais pas si le HR12 sortira le couple aussitôt et sur cette plage mais même si oui il manquera la souplesse et le son du 4 cylindres (l'avantage secret de proposer des plus gros moteurs dégonflé même si les pièces changent pour le 1.5l, c'est qu'un stage 1 le remonte directement sur du 300Nm et 175ch sans payer les 150ch, le malus et l'assurance qui va avec). Le 1.0l TSI evo fait dans les 88kg, le 4 cylindres ne doit pas être plus lourds que 120kg. Mais j'aimerai bien voir la différence entre un 1.2l 4 cylindres et un 3 cylindres niveau poids en temps normal puis avec les technologies de fonte similaire, je suis sûr que la diff n'est pas énorme voir inexistante.

Sauf que je doute que dire "Vous avez vu, on vous propose des puissances similaires avec un seul moteur sur toute la gamme" soit une bonne chose, un des principal reproche chez PSA c'est le manque de diversité moteur avec un plafond de 130ch en essence et diesel. En tout cas tous les clients aiment le 1.3l et sera vraisemblablement très regretté. Même les vendeurs Renault sont déçu d'apprendre qu'ils ne passera pas les normes (ce qui est compréhensible au vu de sa conception) mais la pilule n'a pas l'air de passer. Néanmoins, faut attendre Euro7. Les gens lambdas prennent que des SUV, mais pas tout le monde n'est lambda. Perso, la motorisation et les finitions sont mes principaux critères de sélection.

À mon humble avis, il n’y a rien de glorieux à avoir un unique moteur 3 cylindres pour toute une gamme heureusement le 1.8l va sauver un minimum les meubles. M’enfin, Renault rate une occasion de profiter des normes et de l’hybridation pour proposer un 2.0l turbo hybride afin de rejeter 30g de Co2 tout en ayant un super moteur, j’ai l’impression que comme d’habitude Renault rate le coche quand les autres en profitent allègrement.

Il reste de la place au niveau de la batterie qui sera remplacée dans les cas d'hybridation, et puis le 1.6l passe bien en HEV. ==> le 1.6 est un atmo le 1.3 est un turbo il y a de la tuyauterie supplémentaire à faire passer

(l'avantage secret de proposer des plus gros moteurs dégonflé même si les pièces changent pour le 1.5l, c'est qu'un stage 1 le remonte directement sur du 300Nm et 175ch sans payer les 150ch, le malus et l'assurance qui va avec) ==> Oui mais illégal, ne respecte plus les normes antipollution, perte de garantie, diminution de la fiabilité


À mon humble avis, il n’y a rien de glorieux à avoir un unique moteur 3 cylindres pour toute une gamme heureusement le 1.8l va sauver un minimum les meubles.==> le 1.8 sera moins performant car atmo et visera le low cost

M’enfin, Renault rate une occasion de profiter des normes et de l’hybridation pour proposer un 2.0l turbo hybride afin de rejeter 30g de Co2 tout en ayant un super moteur, j’ai l’impression que comme d’habitude Renault rate le coche quand les autres en profitent allègrement. ==> 2.0 turbo hybride ?! haha mais qu'est-ce que ferait Renault avec ça ? c'est la motorisation de la prochaine Mercedes C63 AMG... c'est complètement hors gamme RSA. Puis avant de faire 30g de CO2 avec cette configuration, bon courage. T'es prêt à mettre 95 000 euros dans une Renault avec un 2.0 turbo hybride ?

De_passage a écrit:Il reste de la place au niveau de la batterie qui sera remplacée dans les cas d'hybridation, et puis le 1.6l passe bien en HEV. ==> le 1.6 est un atmo le 1.3 est un turbo il y a de la tuyauterie supplémentaire à faire passer

(l'avantage secret de proposer des plus gros moteurs dégonflé même si les pièces changent pour le 1.5l, c'est qu'un stage 1 le remonte directement sur du 300Nm et 175ch sans payer les 150ch, le malus et l'assurance qui va avec) ==> Oui mais illégal, ne respecte plus les normes antipollution, perte de garantie, diminution de la fiabilité


À mon humble avis, il n’y a rien de glorieux à avoir un unique moteur 3 cylindres pour toute une gamme heureusement le 1.8l va sauver un minimum les meubles.==> le 1.8 sera moins performant car atmo et visera le low cost

M’enfin, Renault rate une occasion de profiter des normes et de l’hybridation pour proposer un 2.0l turbo hybride afin de rejeter 30g de Co2 tout en ayant un super moteur, j’ai l’impression que comme d’habitude Renault rate le coche quand les autres en profitent allègrement. ==> 2.0 turbo hybride ?! haha mais qu'est-ce que ferait Renault avec ça ? c'est la motorisation de la prochaine Mercedes C63 AMG... c'est complètement hors gamme RSA. Puis avant de faire 30g de CO2 avec cette configuration, bon courage. T'es prêt à mettre 95 000 euros dans une Renault avec un 2.0 turbo hybride ?

La tuyauterie de l’échangeur devrait passer avec un peu de jugeote.
Beaucoup de gens sont des criminels en reprogrammant mais pourtant les garages de reprog ne sont pas fermés. La majorité de ces gens n’ont plus de garantie sur leurs voitures et pour les normes… 100% de ces personnes n’en font que le cadet de leur soucis. Je dirai même que 90% des gens qui achètent une caisse n’en ont que faire des normes antipollution et prennent ce qu’on leur force de prendre.
Le 1.8l sera forcément moins puissant, c’est une évidence, mais au moins il a pour lui ses 4 cylindres et 1800cm3

Pour le reste c’était une façon de parler, mais en hybride un 2.0t ne doit pas rejeter plus de 50g/km et qui parle d’une Renault?  Ça passerait crème chez Alpine et un prix de 75k serait justifié et ça se vendrait bien sans malus. Ça se vendrait mieux qu’une électrique de 90k€, surtout quand il y a la concurrence 100% électrique américaine. Moi ce que je vois beaucoup en ce moment, c’est des Cupra Leon/Formentor beaucoup en 1.5l, 2.0l (le malus rebute donc quelques exemplaires), et de l’hybride 1.4 204/240ch (plus commun que le 2.0l).

En fait peu importe la technique, la perfo ou l'agrément, c'est juste que tu n'aimes pas le 3cyl pour X ou Y raison. Tu sais, ce n'est pas la taille qui compte

A conduire entre le HR12 ou le 1.6 THP, je préfère la proposition 3 cylindres. D'ailleurs dans le futur Kadjar l'insonorisation et la filtration des vibrations est plutôt bonne, à part peut-être pied à fond dans les tours (ce qui doit arriver une fois dans la vie du véhicule) difficile de dire que c'est un 3 cylindres.

Je t'invite l'an prochain à essayer le nouveau Kadjar avec le HR12 130ch pour te faire une idée de la prestation du moteur thermique, puis d'essayer plus tard la version HEV/PHEV.

C'est acté depuis environ 2 ans qu'alpine passe en tout électrique, donc inutile d'essayer de changer l'histoire.

De_passage a écrit:En fait peu importe la technique, la perfo ou l'agrément, c'est juste que tu n'aimes pas le 3cyl pour X ou Y raison. Tu sais, ce n'est pas la taille qui compte

A conduire entre le HR12 ou le 1.6 THP, je préfère la proposition 3 cylindres. D'ailleurs dans le futur Kadjar l'insonorisation et la filtration des vibrations est plutôt bonne, à part peut-être pied à fond dans les tours (ce qui doit arriver une fois dans la vie du véhicule) difficile de dire que c'est un 3 cylindres.

Je t'invite l'an prochain à essayer le nouveau Kadjar avec le HR12 130ch pour te faire une idée de la prestation du moteur thermique, puis d'essayer plus tard la version HEV/PHEV.

C'est acté depuis environ 2 ans qu'alpine passe en tout électrique, donc inutile d'essayer de changer l'histoire.

Haha j’avoue que j’ai un problème avec l'électrique et cette architecture moteur. La taille non c’est pas le soucis, puisque j’aurai été content si c’était un 1.2 4 cylindres et ce n’est pas plus grand pour autant. L’insonorisation m’importe peu, les vibrations oui c’est plus embêtant, et une fois dans la vie du véhicule le pied à fond?  Les gens ne savent plus profiter de nos jours
Le 1.6 THP reste mieux que son 1.2 puretech problématique (bientôt la fin avec la chaine?) faut être fou pour dire le contraire.
Mais je suis d’avis avec Didi concernant sa dernière phrase. Mercedes a toujours eu des bons ingés, s’ils jugent les 3 cylindres inutiles comparés à des petits 4 cylindres (1.3l) et que leur gamme fonctionne sans problème, c’est qu’ils ont raison, tout comme Mazda qui avait anticipé la chute du downsizing et ne proposent que des 4 cylindres. Heureusement, RSA garde un 4 cyl même si atmo.
Je m'inquiète pour Renault mais beaucoup de choses risquent de changer pour 2025, on y est pas encore, tout peut changer même si l’UE reste la principale instigatrice de misère, beaucoup de pays ne sont pas d’accord (surtout les pays avec usines et constructeurs) donc un report, une annulation de certaines règles dans la norme n’est pas à exclure.

soldi3r57 a écrit:donc un report, une annulation de certaines règles dans la norme ou alors l’annulation complète n’est pas à exclure.

Bah oui, l'Union Européenne va émettre un décret pour interdire le réchauffement climatique. Ce sera super efficace.

soldi3r57 a écrit:

De_passage a écrit:En fait peu importe la technique, la perfo ou l'agrément, c'est juste que tu n'aimes pas le 3cyl pour X ou Y raison. Tu sais, ce n'est pas la taille qui compte

A conduire entre le HR12 ou le 1.6 THP, je préfère la proposition 3 cylindres. D'ailleurs dans le futur Kadjar l'insonorisation et la filtration des vibrations est plutôt bonne, à part peut-être pied à fond dans les tours (ce qui doit arriver une fois dans la vie du véhicule) difficile de dire que c'est un 3 cylindres.

Je t'invite l'an prochain à essayer le nouveau Kadjar avec le HR12 130ch pour te faire une idée de la prestation du moteur thermique, puis d'essayer plus tard la version HEV/PHEV.

C'est acté depuis environ 2 ans qu'alpine passe en tout électrique, donc inutile d'essayer de changer l'histoire.

Haha j’avoue que j’ai un problème avec l'électrique et cette architecture moteur. La taille non c’est pas le soucis, puisque j’aurai été content si c’était un 1.2 4 cylindres et ce n’est pas plus grand pour autant. L’insonorisation m’importe peu, les vibrations oui c’est plus embêtant, et une fois dans la vie du véhicule le pied à fond?  Les gens ne savent plus profiter de nos jours
Le 1.6 THP reste mieux que son 1.2 puretech problématique (bientôt la fin avec la chaine?) faut être fou pour dire le contraire.
Mais je suis d’avis avec Didi concernant sa dernière phrase. Mercedes a toujours eu des bons ingés, s’ils jugent les 3 cylindres inutiles comparés à des petits 4 cylindres (1.3l) et que leur gamme fonctionne sans problème, c’est qu’ils ont raison, tout comme Mazda qui avait anticipé la chute du downsizing et ne proposent que des 4 cylindres. Heureusement, RSA garde un 4 cyl même si atmo.
Je m'inquiète pour Renault mais beaucoup de choses risquent de changer pour 2025, on y est pas encore, tout peut changer même si l’UE reste la principale instigatrice de misère, beaucoup de pays ne sont pas d’accord (surtout les pays avec usines et constructeurs) donc un report, une annulation de certaines règles dans la norme ou alors l’annulation complète n’est pas à exclure.

Savoir faire des gros moteurs ne veut pas dire savoir faire des petits moteurs.

Mercedes sait faire des gros moteurs, mais ils sont moins bons pour faire des petits moteurs.

C'est bien pour ça que mercedes a acheté le 1.5 DCi pour sa gamme classe A et classe B (d'ailleurs petite info historique, lors des discussions sur le 1.5 dci Mercedes a demandé quelques moteurs pour les tester sur leur banc d'endurance, ils ont été très surpris de voir que le K9K tenait + que leurs moteurs...)
Même combat avec le 1.3 TCe Mercedes est entré dans la danse parce qu'ils n'ont pas l'expertise petit moteur.

Faire un petit moteur avec de la perfo/agrément c'est plus compliqué qu'avec un gros moteur. Faire de la perfo/agrément sur un gros moteur c'est les doigts dans le nez par contre la gestion thermique/pollu ça peut être plus compliqué

Je ne prendrai pas position dans ce débat car je ne connais pas ces 2 moteurs, mais je peux donner quelques éléments concernant la mode récente du moteur 3 cylindres

Avant l'apparition du 3 cylindres, il y a eu le "downsizing" entre autre VAG avec des 1.8T puis 1.4T: Avec le cycle NEDC qui chargeait extrêmement peu les moteurs, il y avait un gros potentiel conso/CO2 a faire un petit moteur avec des pertes de charge limitées, optimisé pour ce cycle et faire souffler un turbo pour conserver de bonnes performances. Mais comme tous les utilisateurs s'en sont rendus compte, des qu'on sort de la charge légère du cycle (genre 6e a 90) et que l'on tape un peu dans le moteur, la conso monte tres vite et dépasse celle des anciens atmos.... Mais ce n'est pas grave puisque ça n'est pas comptabilisé dans les comptes CO2
Pour aller plus loin dans le downsizing pour les petites voitures, on tombe a des cylindrées de 1.0 a 1.2l. or la cylindrée unitaire idéale pour des moteurs automobiles tournant entre 1500 et 5000, c'est environ 300 a 450cc (compromis entre la propagation du front de flamme, et la "surface mouillée" du cylindre)... ce qui aboutit a un moteur 3 cylindres
Et il y a d'autres avantages: le moteur est plus court ce qui le rend plus facile a loger entre les brancards de plus en plus imposants (pour les chocs) et les bvm6 et les bva toujours plus encombrantes. Enfin il y a 25% de pièces en moins et 25% de temps d'usinage en moins... De quoi faire saliver plus d'un responsable de projet!
Toyota a pondu un petit 1000 3 cylindres atmo (yaris/Aygo) au rendement étonnant, ce qui a suffi pour lancer la mode des 3 cylindres? car dans ce domaine comme dans tant d'autres il y a aussi des modes, facteur a ne pas négliger
Et avec la mode ce qui était avant considéré rédhibitoire devient acceptable, car le 3 cylindres a aussi ces inconvenients:
-Vilebrequin en 3 dimensions (3 x 120°) plus difficile a forger qu'un vilo "a plat" de 4 cylindres. mais maintenant on sait "tordre" le vilebrequin apres forgeage, ce qui contourne le problème
- Les vibrations car c'est un moteur fondamentalement non équilibré: 2 explosion sur un tour, puis une explosion au suivant. Ce qui génère une harmonique de fréquence 1.5 difficile a maitriser: ralenti irrégulier toujours audible et bosse de vibration vers 2200 t/min
Sur une moto, on appelle ça du caractère, mais sur une voiture c'est un défaut. Donc on a développé des systemes d'équilibrage (arbre d'equilibrage, poulie trochoidale...) , des upports moteur plus complexes et plus couteux. il y a aussi plus de contrainte sur la transmission et l'embrayage

Au final on se rend compte que le gain de cout sur le moteur lui même est en partie compensé par le coup d'adaptation supérieur. Et l'agrément vibratoire et l'acoustique moteur est toujours inférieure (le bruit de casserole du 3 cylindres BMW/Mini est un exemple criant)

En revanche on a de tres bons résultats sur le cycle NEDC
Sauf que depuis l'apparition du cycle WLTP qui charge nettement plus le moteur (pour être plus réaliste), l'intérêt du downsizing a beaucoup diminué par rapport a un atmo tournant plus lentement en cycle Atkinson, comme le montre les très bons résultats obtenus par les japonais Mazda et Toyota (moteurs optimisés pour les cycles japonais et américains). Et bien sur ces moteurs Atkinson sont plus économiques dans la "vraie" vie

Donc la question est réouverte dans les bureaux d'études, sauf que personne n'a envie de réinvestir dans de nouveaux moteurs alors qu'on arrive dans l"ère électrique. Donc on va continuer avec ce qu'on a

Pour Euro7, ce n'est pas tellement une question d'architecture moteur, mais bien de contrôle moteur et de maitrise des retraitement de gaz, qui devient un vrai cauchemar vu les faible niveaux de polluants demandés et surtout avec une exigence d'un suivi en temps réel dans une fourchette très étroite... On aurait voulu décourager les concepteurs de moteur thermique, on aurait pas trouvé mieux!

J'adore ce sujet. Merci de nous faire partager vos connaissances, avec ces explications à la fois simples et complètes.

Greta.Klaxonne a écrit:

soldi3r57 a écrit:donc un report, une annulation de certaines règles dans la norme ou alors l’annulation complète n’est pas à exclure.

Bah oui, l'Union Européenne va émettre un décret pour interdire le réchauffement climatique. Ce sera super efficace.

https://ccfa.fr/actualites/normes-euro-7-quelques-assouplissements-obtenus-par-la-france | C’est déjà fait sur Euro 7, donc ça ne m'étonnerais pas, juste changement climatique, c’est mieux.

Oui, Mercedes est très bon pour les gros moteurs moins pour les petits d’où l’Alliance même s’il ne reste pas grand chose. Je me souviens que Merco était adepte de la cylindrée unitaire de 500cm3 pour tous ses moteurs, excepté les petits moteurs. L’Alliance a permis à Daimler de disposer d’un petit 4 cylindres car ils désapprouvaient les 3 cylindres 1.5 notamment, pour des raisons déjà énoncées. D’une pierre deux coups pour eux mais aussi pour Renault qui a profité de l’expertise Mercedes.

J’approuve le message Redstone concernant le downsizing, les 3 pattes et le cycle Atkinson/Miller si atmo ou non. Pour NEDC les petits 3 pattes sont bons (comme le 1.2 puretech qui était développé principalement pour cette période ou encore le trop mou 0.9l TCe.) sauf qu’en réalité tout le monde connaissait la supercherie et l’augmentation des cylindrées a eu lieu pour WLTP (d’où un meilleur 1.3 TCe 115 comparé au 1.0l 115 TCe dans la mégane qui consomme et émet plus). Et comme Redstone et moi disons, le 3 pattes permet des économies lors de la conception des pièces (forcément un cylindre en moins en incluant tout ce qui va avec) sauf que le coût est rattrapé plus tard pour résoudre l’équilibrage. Et on se retrouve avec un moteur émettant autant, consommant autant, avec autant de frottement, et un poids pas très avantageux comparé à un 4 cylindres de même cylindré sans système d’équilibrage. En gros, son seul avantage serait la place en longueur.

Je pense à VW pour sa famille Evo qui est modulaire entre 1.0l et 1.5l. Le 1.0l n’a pas besoin d’arbre d'équilibrage et permet jusqu’à 110ch et est donc parfait pour des petites puissances en entrée de gamme. Tandis que le 1.5l cœur de gamme sort en thermique entre 130 et 150ch. Je trouve que les deux blocs de la famille se complète parfaitement pour la gamme. Et VW fait des économies avec celle-ci.

Il y a quelque temps sur ce site on trouvait une info qui disait: 1.2 TCe=70 à 120ch; 1.5 TCe=120 à 200ch. Au vu de ce que fait le monde, je pense que ça aurait été parfait.

Même Tata motors développe un 1.5l/1.6l turbo modulaire de son 1.2l 3 cylindres ahh ces Indiens.