[Présentation] Le design par Jaguar

Les etudes rejetées sur la XF.

Horrible !!

Heureusement que Jaguar avait dit non à ça

Eh bé !

KLEEVENER a écrit:

Oh une laguna 3 !

Bah, juste un peu pour la forme legerement boomerang et les vitres latérales
On a eu le droit a la mieux :bien: même si j'aurais préféré des phares pluis synamiques!

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Moche




Trop Bentley!





Trop...Rover?...

petit up^^:

jaguar xj.

Pour remonter à l'origine de Jaguar, il faut aller jusqu'à Blackpool, une ville en bord de mer, du nord de la Grande-Bretagne. C'est là qu'un jeune motocycliste passionné de mécanique, Bill Lyons, qui n'a pas encore 21 ans, rencontre William Walmsley fabricant de sidecars élégants qu'il fixe sur des motos spécialement reconditionnées. Le jeune Lyons révèle immédiatement deux de ses traits de caractère qui seront ses plus grandes qualités pendant pratiquement un demi siècle. Son don pour les affaires et les opportunités et un sens aigu de l'esthétique qui lui fait immédiatement repérer les qualités attirantes des créations par ailleurs triviales. Il sent qu'il y a là un potentiel à exploiter : si seulement la production pouvait être organisée sur des chaînes, à un rythme suffisamment élevé pour être économique ! Dès que William Lyons atteint la majorité, il fonde la Swallow Sidecar Company en septembre 1922 avec une caution bancaire de 1000 livres. La société occupe tout d'abord les deux étages d'un modeste bâtiment à Blackpool et avec une poignée d'employés, la production commence. Les ventes sont confiées au jeune Arthur Whittaker qui s'avère par la suite être plus doué pour les achats. Il restera fidèle à William Lyons pendant près de 50 ans et deviendra l'un des acheteurs les plus renommés du secteur automobile.

Pionniers de l'utilisation de l'aluminium dans la fabrication de leurs élégants sidecars, les jeunes entrepreneurs construisent des modèles racés très populaires et la production augmente rapidement. En 1927 Herbert Austin produit sa fameuse petite Austin Seven. Dans une tentative de démocratisation de l'automobile, la petite Seven était économique, facile à conduire, fiable mais manquait de personnalité. Lyons voit là une nouvelle opportunité à saisir. Il crée une petite carrosserie deux places, plus élégante, qu'il monte sur des châssis d'Austin Seven. Il obtient une commande de 500 modèles de l'un des principaux garages de Londres et la production débute. S'établit alors une longue et fructueuse relation entre Lyons et Bertie Henly à la tête de Henlys, l'un des principaux garages de Grande-Bretagne. A 175 livres ou 185 livres avec hardtop articulé, la superbe petite Austin Seven Swallow devient extrêmement populaire et la société produit aussi une carrosserie Swallow pour le châssis plus grand d'une Morris Cowley. La gamme s'agrandit encore avec l'introduction de l'Austin Seven Swallow Berline, à la fin de 1928. A 187,10 livres, la berline n'est pas chère, mais elle donne l'impression de l'être. En cette période de difficultés économiques, de nombreuses personnes se résignent à des choix plus modestes, et pourtant, les Swallow qui épousent le style des autos les plus exotiques ou luxueuses amortissent le choc et permettent aux propriétaires de sauver les apparences. Face à l'augmentation des ventes de voitures et sidecars, Lyons décide de s'installer dans les Midlands, berceau traditionnel de l'industrie automobile britannique. La jeune société déménage totalement à Coventry.

Lors du salon de Londres de 1929, trois nouveaux modèles Swallow sont exposés pour la première fois. Ils sont basés sur la Fiat Tipo 509A, la Swift Ten et la Standard Big Nine. La plus importante des voitures d'origine est la Standard, car elle signe le début d'une relation très importante, comme nous allons le voir. La Standard Swallow est une berline assez imposante proposé à 245 livres. Là encore, la carrosserie reçoit un traitement qui rehausse son élégance par rapport au produit d'origine et ce dans une palette de coloris très complète.

En 1931, la plus grande des Standard à moteur 6 cylindres de 16 hp sur châssis Enfield reçoit une carrosserie Swallow ce qui permet à la société de proposer le moteur de 2054 cc à soupapes latérales, et qui sert admirablement les desseins d'avenir de Lyons et Walmsley. Dans le même temps, un modèle aux ambitions plus sportives est introduit : la version Swallow de la Wolseley Hornet. Proposée tout d'abord en deux places, elle est disponible en quatre places plus tard au cours de l'année 1931 et, l'année suivante, la carrosserie est montée sur le châssis de la Hornet Special, encore plus sportive. La Swallow company n'avait pas encore fêté ses 10 ans d'existence qu'elle connaissait déjà une forte croissance liée à un succès confortable. Mais l'ambitieux William Lyons était loin d'être satisfait et voulait franchir une nouvelle étape.



William Lyons n’était pas homme à se contenter de monter des carrosseries sur les châssis d’autres constructeurs. Ceci restreignait ses élans créateurs et le cantonnait à la production de voitures plus flegmatiques que sportives. Pour ne plus être soumis à cette contrainte, Lyons et Walmsley devaient créer leur propre châssis. Les échecs étant nombreux dans ce domaine, Lyons décide de procéder avec prudence. Aussi, il s’arrange pour faire construire par la Standard Motor Company un châssis de conception SWALLOW mais équipé de moteurs Standard. Fin publiciste, Lyons crée en juillet 1931 une publicité au titre accrocheur. "ATTENDEZ ! LES "SS" ARRIVENT !", suivi du message suivant : "De nouveaux coupés d’une beauté inégalée. SS est le nom d’une nouvelle voiture qui va faire battre la chamade au cœur des amateurs comme des professionnels. Vous allez découvrir quelque chose de totalement nouveau… différent… meilleur !" C’est par cette publicité flatteuse qu’il annonce les coupés SS I et SS II présentés lors du Salon de Londres de 1931 où ils font sensation. La caisse est ultra basse et le capot excessivement long. Comme le souligne la presse, ils ont des allures de voitures à 1000 livres mais sont proposés à un prix très modeste de 310 livres, ce qui met en valeur la capacité de Lyons à offrir un produit avec un remarquable rapport qualité prix.

Lyons est pratiquement obsédé par l'idée de créer les voitures les plus basses possible. En faisant reculer le moteur sur les châssis plus que la normale, et en montant les ressorts dans le sens longitudinal, Lyons réussit à donner à ses véhicules une forme allongée et féline. Quelque peu en retrait par rapport au SS I, le SS II produit au même moment, était simplement une version plus petite sur la base d’un châssis de Standard Nine. Profitant du chemin tracé par sa grande sœur plus flamboyante, le SS II s’avère populaire et se vend bien. De plus, il ne coûte que 5 livres de plus que la version produite par Standard. Peu après l’annonce des nouveaux modèles SS, les clients peuvent demander le moteur Standard de 2552 cc de 20 hp et en 1933, un certain nombre de modifications rendent le SS I un peu plus agréable. L’allongement de l’empattement de sept pouces et l’élargissement du châssis de deux pouces permettent d’accueillir deux passagers arrière.

En juillet 1933, le “Tourer” SS I rejoint le coupé et, outre le fait d’être le premier modèle SS décapoté, ce sont les premières voitures de la marque à entrer sérieusement en compétition. Une équipe de trois “Tourers” est inscrite au Rallye Alpin de 1933 et l’année suivante, elle remporte la victoire par équipe de cette épreuve particulièrement éprouvante, faisant ainsi honneur au nom SS. La petite SS II s’améliore considérablement lorsqu’à la fin de 1933, elle bénéficie de son propre châssis dont l’empattement est allongé de plus d'un pied. Simultanément les ailes avant sont modifiées pour reprendre les lignes de son aînée. Tout comme la SS I, les modèles Berline et Tourer SS II voient le jour. En 1934, une nouvelle Berline vient enrichir la gamme. Ce modèle à quatre vitres est un peu moins réussi esthétiquement mais s’avère plus agréable - au moins, les passagers arrière peuvent voir le paysage !

William Walmsey qui ne partageait pas les orientations et les ambitions de son partenaire coupe les ponts fin 1934. L’intégrité mécanique des voitures devient l’un des domaines que Lyons veut améliorer. Il se tourne tout d’abord vers Harry Weslake, un consultant renommé en ingénierie, spécialiste des culasses. Il fonde un département ingénierie et nomme comme ingénieur en chef le jeune William Heynes. Ce dernier jouera un rôle majeur dans la société pendant 35 ans. La gamme s’agrandit encore en 1935 avec la Berline SS I Airline. Son esthétique n’était pas parmi celles des modèles favoris de Lyons mais répondait à l’air du temps et fut une réussite commerciale. Un autre modèle vient agrandir la gamme en mars de la même année : le coupé Drophead SS I. Il présente des lignes semblables au coupé mais la totalité de la capote se replie sous un couvercle articulé au niveau de la malle, ce qui rend son aspect encore plus flatteur. La collaboration de Weslake et Heynes commence à porter ses fruits et en même temps, une voiture de sport très élégante est lancée : la SS 90 animée par un moteur de 2,7 litres à soupapes latérales. Là encore, les performances sont quelque peu décevantes par rapport à ses lignes ; mais tout cela va bientôt changer.




En 1935, le nom de “Jaguar” apparut pour la première fois avec une toute nouvelle gamme de berlines et de voitures de sport. William Heynes travaillait à la réalisation d’un nouveau châssis à poutres et à traverses cruciformes afin d’améliorer nettement les performances de la nouvelle gamme de voitures. Pendant ce temps, Weslake raffinait le moteur Standard et, en adoptant une culasse à soupapes en tête, il fit passer la puissance de 75 hp du précédent moteur 2,5 litres à soupapes latérales, à 105 hp. Pour habiller le châssis et le moteur, Lyons dessina une nouvelle carrosserie au style peut-être moins flamboyant que les précédentes mais très élégant. En fait, il se rapprochait des Bentley de l’époque qui coûtaient près de quatre fois plus cher !

Les voitures étaient de plus en plus sophistiquées et les nouveaux clients découvraient pour la première fois une SS à quatre portes. Les nouveaux modèles étaient si radicalement différents que l’on ressentit le besoin de changer le nom de la société. L’agence de publicité suggéra alors le nom de “Jaguar” et bien qu’il fût nécessaire de persuader l’entourage de Lyons, ce nom fut retenu. Les nouvelles voitures furent baptisées les SS Jaguar. En fait, ce nom de "Jaguar" était un choix idéal qui traduisait à la fois la grâce et l’élégance féline, la docilité, la puissance et l’agilité. Les voitures avaient acquis de la maturité et l’analogie se justifiait totalement. En parfait publicitaire, Lyons organisa un déjeuner au Mayfair Hotel à Londres pour le lancement du nouveau modèle auprès de la presse, quelques jours avant le Salon automobile de 1935. La Berline SS Jaguar 2,5 litres fit aussitôt l’objet de remarques élogieuses ; Lyons demanda alors à ses invités d’en deviner le prix. Les estimations tournaient autour d’un prix moyen de 632 livres. En fait le prix réel était de … 395 livres.

Tous les modèles SS précédents disparurent, à l’exception du “Tourer” qui reçut une nouvelle calandre de radiateur et le nouveau moteur 2,5 litres. Ces superbes voitures de sport, brièvement baptisées SS 90, réapparurent sous la désignation SS Jaguar 100. Redessinées à l’arrière au niveau du réservoir, elles étaient dotées du nouveau châssis et du nouveau moteur, et la société pouvait se targuer d'avoir conçu une voiture de sport digne de ce nom. Pour la majorité des amateurs, la SS 100 est l’une des grandes classiques d’avant-guerre dans cette catégorie. Pour 395 livres seulement. Ce nouveau modèle allait se couvrir de gloire en compétition, aussi bien dans des épreuves nationales qu’internationales.

En 1936, le journaliste automobile Tom Wisdom remporta, avec sa femme Elsie, l’International Alpine Trials au volant d’une SS 100. Cette voiture devint la fameuse “n°8” et remporta entre autres l’épreuve sur circuit de Brookland, sous le pilotage expert de Wisdom, et la course de côtes de Shelsley, au Pays de Galles, aux commandes de Sammy Newsome, par ailleurs propriétaire d'un théâtre et d'un garage à Coventry. L’année suivante, trois voitures furent engagées par l’usine au RAC Rallye, le plus grand rallye de Grande-Bretagne. L’écurie de Brian Lewis (qui devint plus tard Lord Essendon) remporta le Prix de l’Equipe du Constructeur mais un autre succès étonnant la fit passer au deuxième plan. En effet, l'événement fut remporté par une SS 100 privée ! Un nouveau moteur à la cylindrée accrue de 3,5 litres fut développé et testé sur la “n°8”. En septembre 1937, ce moteur ainsi qu’un tout nouveau 1,5 litre, rejoignirent la version 2,5 litres pour animer une gamme totalement modifiée. Les nouveaux modèles n’étaient pas très différents en apparence mais se distinguaient de leurs prédécesseurs par la suppression de la roue de secours montée sur l’aile et le passage à une fabrication tout acier. En outre, l’ancienne “Tourer” fut remplacée par des versions “Drophead” de la Berline avec chaque motorisation.

Heynes conçut un autre châssis plus robuste pour la nouvelle carrosserie et augmenta l’habitabilité et la taille des portes. Les prix s’échelonnaient de 298 livres pour la Berline 1,5 litre à 465 livres pour le coupé Drophead 3,5 litres. Le nouveau moteur 3,5 litres fut monté sur le modèle “100” et rehaussa nettement les performances de cette véritable voiture de sport avec le 0-60 mph en 10,5 secondes et une vitesse maximum supérieure à 100 mph. A 445 livres, la SS 100, dotée du plus gros moteur, était véritablement un véhicule à part. Parallèlement, le moteur expérimental 3,5 litres de la “n°8” fut profondément remanié. L’auteur de cette tâche, accepta le poste d’ingénieur expérimental en chef avec la SS en 1938. Son nom ? Walter Hassan. Un homme destiné à devenir une légende de la compétition automobile mondiale, un homme qui jouerait un rôle déterminant dans l'histoire de la firme Jaguar. Pour le Salon automobile de cette même année, Lyons conçut une version totalement carrossée et élégante de la SS 100. Réminiscente des Bugatti de cette époque, un seul exemplaire en fut réalisé avant que le déclenchement de la Deuxième Guerre mondiale ne mette un terme à sa production.

Année 1938/ 1953

Pendant la guerre, la fabrication des sidecars est passée à près de 10 000 en raison des besoins militaires. De plus, les travaux de fabrication et d'aéronautique ont permis à l'entreprise de se familiariser avec la conception et les techniques de l'aéronautique. Aussi ne fut-il pas surprenant que Coventry devienne la cible de bombardements ; des opérations durent donc être mises en place pour surveiller ces raids. L'un des groupes de vigies était composé de Lyons en personne, de Heynes, de Hassan et de Claude Baily. Ensemble, ils élaborèrent un nouveau moteur capable de propulser l'entreprise parmi les géants mondiaux. La période de l'après-guerre fut très difficile pour les entreprises britanniques. Elles souffraient, entre autres, du manque d'acier et de capitaux étrangers qui paralysaient l'économie. C'est alors que le gouvenement énoncia le dictum « Exportez ou mourrez » liant étroitement les quotas d'acier aux exportations. En d'autres termes, pas d'exportations, pas d'acier ! Toutefois, il était crucial de réactiver avant tout la production et ce, dès que possible. Et pour ce faire, la meilleure méthode était de réintroduire la gamme pré-guerre sans quasiment aucun changement. Au même moment, la décision fut prise d'abandonner le nom SS, lequel avait pris une connotation très négative pendant la guerre, et de renommer l'entreprise Jaguar Cars. Peu après la guerre, la branche Sidecar fut vendue et les berlines et cabriolets 11/2, 21/2 et 31/1 litres furent réintroduits pour stimuler l'opération d'exportation envisagée. Le modèle 31/2 litres afficha une consommation un peu trop importante pour le marché britannique mais s'avéra particulièrement bien adaptée au marché américain, où la plupart des modèles furent expédiés. Même si la production du modèle SS 100 n'avait pas repris après la guerre, un seul exemplaire, non enregistré pendant la guerre, avait été conservé. Devenu célèbre par la suite sous le nom LNW 100, cette voiture su faire ses preuves au cours des rallies Alpine et Tulip entre les mains de Ian Appleyard.

En septembre 1948, Jaguar annonçait son premier modèle intermédiaire d'après-guerre. Des technologies plus radicales étaient en cours d'élaboration mais, pour différentes raisons, le sort de l'entreprise dû reposer pendant plusieurs années entre les mains du Mark V. La principale innovation était l'adoption d'une suspension avant indépendante conçue par Heynes. Le nouveau moteur révolutionnaire était quasiment prêt pour la production, mais la Mark V fut jugée un peu trop conservatrice pour contenir un tel moteur. Les berlines et les cabriolets Mark V furent donc équipées de groupes motopropulseurs 21/2 et 31/2 litres traditionnels. Lyons avait stipulé que la puissance des nouveaux moteurs devrait correspondre à celle obtenue avec le « numéro 8 », à savoir 160 BHP. Les concepteurs choisirent d'innover en optant pour une structure à arbre à came en tête. Après avoir essayé plusieurs configurations, la décision finale fut prise : Il s'agirait d'un moteur à six cylindres en ligne de 3 442 cc appelé « XK ». Jaguar disposait dorénavant d'un excellent nouveau châssis, d'un moteur révolutionnaire, mais ne comptait aucun véhicule de sport parmi sa gamme. La décision fut donc prise de fabriquer un nombre limité de voitures de sport, lesquelles permettraient de générer une certaine publicité et, pourquoi pas, de battre les concurrents sur un nouveau terrain. William Lyons se vit ensuite confier la conception d'une carrosserie adaptée, laquelle devait être prête quelques mois plus tard pour la Foire automobile de 1948.

Son prototype fit l'admiration générale. Cette XK120 allait devenir l'une des plus grandes voitures de course de tous les temps. Cette machine de compétition affichait la couleur. Elle dégageait une élégance dans le plus pur esprit des véhicules Jaguar, offrait un confort inégalé pour un véhicule de cette catégorie et, pour couronner le tout, ne coûtait que 998 livres sterling (1 298 avec les taxes). Son nom était synonyme de l'incroyable rapidité qui faisait le véhicule le plus rapide du monde. Et pour dire. Mais les gens avaient beaucoup de mal à croire au début aux vertus de la XK120. Des preuves tangibles furent donc nécessaires pour convaincre les plus sceptiques. Ainsi, à Jabbeke, en Belgique, Jaguar profita-t-elle d'une partie d'autoroute fermée pour prouver ses exploits et, devant la presse assemblée, une XK120 standard atteint l'incroyable vitesse de 202 km/h. Après le retrait du pare-brise, le véhicule atteint 214 km/h et, comme si cela n'avait pas suffit à prouver les performances du véhicule, le pilote vint saluer la presse à 16 km/h au rapport le plus haut. Jaguar fut envahi de commandes et réalisa que les quelques centaines de véhicules prévus à l'origine ne suffiraient jamais pour répondre à la demande. Les listes d'attente se prolongèrent davantage après les débuts de la XK sur la piste de Silverstone, au cours d'une course de voitures de sport de série. Trois véhicules furent prêtés par l'usine aux célèbres pilotes Peter Walker, Leslie Johnson et au Prince Bira de Siam. Bira eut la malchance de subir une crevaison, mais les deux autres terminèrent premier et deuxième.

En 1950, trois voitures furent expédiées en France pour la très célèbre course des 24 heures du Mans afin de mesurer leurs capacités face à la concurrence internationale. Elles n'eurent pas la chance de finir sur le podium en raison de l'abandon de la voiture de tête au bout de 21 heures, suite à des problèmes d'embrayage. Malgré tout, Jaguar a su en tirer de précieuses leçons.


L'entreprise prêta l'une des six XK spécialement préparées à Tom Wisdom à des fins de compétition. Ce dernier proposa de confier le véhicule à un jeune pilote en pleine ascension pour la célèbre course du Dundrod Tourist Trophy en Irlande du Nord. Jaguar n'était pas particulièrement partante en raison de la réputation de ce jeune homme, célèbre pour sa vitesse excessive à la limite de compromettre sa sécurité. Mais l'entreprise finit par accepter à contre-coeur. Et ce fut dans d'abominables conditions que Stirling Moss se détacha du peloton pour remporter l'une des plus grandes victoires de sa carrière. Côté rallye, Ian Appleyard avait remplacé la LNW 100 par l'une des six XK spécialement conçues. Au volant de la NUB120, Appleyard et à Pat, la fille de Lyons, ont remporté les rallyes Alpine en 1951 et 1952, ainsi que le rallye Tulip en 1951, faisant de ce véhicule la meilleure voiture de rallye de tous les temps.

En 1950, Jaguar introduisit la berline Mark VII au cours de la Foire de l'Automobile, faisant une fois de plus sensation. Malgré son allure imposante, cette berline équipée du célèbre moteur XK n'en était pas moins un véritable bolide. Les américains adoptèrent rapidement la Mark VII et, quelques mois seulement après le lancement de la voiture, les commandes s'élevaient à quelques 30 millions de dollars. La demande était telle qu'un changement de locaux s'imposa. L'entreprise déménagea vers l'usine de fabrication actuelle de Browns Lane à Coventry en 1951/52. 1951 vit également l'introduction d'un nouveau modèle dans la gamme XK120 : le coupé à tête fixe. Comme son nom l'indique, ce modèle est muni d'un toit solide rapellant celui du SS 100 coupé préparé pour la Foire automobile de 1938 des Bugattis avant guerre. La résistance et l'endurance du coupé à tête fixe ont été largement prouvés sur l'Autodrome de Montlhéry à proximité de Paris, avec le propre véhicule de Bill Heynes. Stirling Moss et trois autres pilotes conduisirent le véhicule pendant sept jours et sept nuits à une vitesse moyenne de 160 km/h.

L'expérience des XK120 au Mans en 1950 a permis à Jaguar de réaliser que ses véhicules disposaient de la capacité et du potentiel nécessaires pour réussir en compétition, mais que l'aérodynamique devait être améliorée et les voitures allégées. Heynes et le directeur du service entretien, Lofty England, réussirent à convaincre Lyons qu'une voiture devait être construite uniquement à des fins de compétition. Pour réduire le poids total du véhicule, Bob Knight choisit et conçut un châssis triangulaire multi-tubulaire. La carrosserie fut conçue par un spécialiste de l'aérodynamique, Malcom Sayer, ayant rejoint Jaguar après de nombreuses années de service dans l'industrie de l'aéronautique. De nombreux composants des XK furent réutilisés, notamment, bien sûr, le moteur. Celui-ci connut cependant quelques modifications, avec l'introduction de soupapes d'échappement plus grosses, de cames de relevages plus élevées et de carburateurs SU plus imposants.

Trois C-types furent terminées à temps pour pouvoir participer au 24 heures du Mans de 1951. Au volant : Stirling Moss (désormais le capitaine de l'équipe) et 'Jolly' Jack Fairman ; les Peters, Walker et Whitehead (deux jeunes aristocrates) ; ainsi que Leslie Johnson et Clemente Biondetti. Les Jaguars étaient encore assez méconnus et la foule était plus attirée par les Ferraris, les Talbots et les Cunninghams. Cependant, Moss partit en flèche et battit le record du nombre de tours et la concurrence par la même occasion. Un incroyable podium (1, 2, 3) semblait possible jusqu'à la rupture de la bride d'une conduite d'huile sur la voiture de Biondetti. Puis Moss connut le même sort. La troisième voiture fut cependant plus chanceuse et Peter Walker ainsi que Peter Whitehead concluèrent une remarquable victoire pour la première sortie des C-types. Malheureusement, à leur retour en France en 1952, Jaguar n'a pas remporté la seconde victoire espérée. Inquiété par les rumeurs nouvelles avancées de Mercedes en matière de vitesse en ligne droite, Jaguar commit une erreur de jugement en installant (trop rapidement) des carrosseries épurées, sans avoir eu la possibilité de les tester à des vitesses soutenues dépassant les 240 km/h. En moins de trois heures, les trois véhicules durent abandonner suite à des problèmes de surchauffe. Jaguar construisit un nombre limité de C-types de série et, sur les 53 véhicules fabriqués, y compris les véhicules prototypes, un certain nombre fut envoyé aux États-Unis où ils firent leurs preuves au niveau de compétition.

En avril 1953, une troisième version de la XK120 est venue rejoindre la Super Sports biplace ouverte et la Coupé à tête fixe. Ce véhicule connu comme le Coupé cabriolet est un croisement entre les deux, une version ouverte plus sophistiquée. Dans l'entre-temps, un tout nouveau type de frein issu d'une collaboration entre les ingénieurs Jaguar et Dunlop, utilisé jusqu'à présent sur les avions uniquement, avait vu le jour. Le frein à disque, la véritable nouveauté, allait constituer l'arme secrète de Jaguar à son retour sur le circuit du Mans en 1953. Cette année-là, la course fut remarquable en raison du nombre de représentants de la plupart des écuries européennes et du nombre de pilotes de Grand Prix de réputation internationale. La compétition n'avait jamais été si intense. Grâce à leurs freins sans évanouissement, les C-types pouvaient ralentir en toute confiance après avoir atteint des vitesses dépassant les 240 km/h au bout des 5,6 km de la ligne droite de Mulsanne et, mieux encore, freiner bien plus tard que leurs concurrents. Le résultat fut écrasant : les Jaguars finirent première, deuxième et quatrième.


Le véhicule vainqueur était conduit par un couple amateur typique de leur génération. Major Tony Rolt avait reçu la croix militaire pour ses loyaux services pendant la guerre et Duncan Hamilton était un incroyable personnage qui aimait le sport pour le sport. Si la position de Jaguar parmi les grands de ce monde et celle du moteur XK en tête de ligne étaient encore à prouver, la victoire emphatique de 1953 face à la concurrence la plus féroce qu'une course ait jamais vue n'en fut que l'ultime pièce à conviction.

suite et fin:

Année 1953/ 1963

En 1954 les XK120 sont remplacées par les XK140 améliorées sur le plan mécanique et dotées d'un moteur XK (190 bhp) plus puissant, monté en équipement spécial sur les XK120. Les nouveaux modèles sont identiques aux modèles précédents à quelques modifications extérieures près. Le pavillon fixe présente une ligne plus longue et le coupé Drophead reçoit deux sièges supplémentaires à l'arrière pour des enfants ou des adultes pour de petits parcours. Les XK deviennent plus pratiques, davantage destinés à un usage familial.

Sur ce nouveau modèle, l'overdrive est en option et le moteur peut recevoir une culasse de Type C qui fait passer la puissance du moteur à 210 bhp. Le prix du roadster, dont la production est presque totalement exportée, est de 1127 livres (hors taxes). Aux Etats-Unis, en version plus équipée, elle est baptisée XK140M ; avec la culasse de Type C, il s'agit de la XK140MC. La XK140 s'avère aussi populaire que les autres XK mais peu d'entre elles sont engagées en compétition. Cependant, la Type D vient remplacer la Type C. Un prototype avait fait quelques apparitions privées en 1953, à mi-chemin entre les Type C et la future Type D.

Pour ce qui est des innovations, la Type D est principalement de type monocoque. A cette "baignoire" en alliage de magnésium, est fixé un faux-châssis tubulaire avant, qui reçoit le moteur, la direction et la suspension avant. Avec ses réservoirs de carburant compartimentés, la Type D empruntait de nombreux concepts aéronautiques. Cependant, la Type D vient remplacer la Type C. Les nouvelles Type D engagées au Mans en 1954 suscitent les plus hauts espoirs. Dès le début de la course, les moteurs connaissent des problèmes plutôt curieux avec la présence de sable fin dans le carburant. Une fois la cause diagnostiquée les pilotes se battent courageusement pour regagner le terrain perdu. Hamilton et Rolt sonnent la charge des Type D. Rolt, malchanceux, se trouve mis hors course dans une sortie de piste à cause d'un concurrent plus lent. Un peu plus tard la piste est noyée sous un déluge d'eau et Hamilton part en tête à queue à plus de 170 mph ! Après avoir roulé aussi vite que possible tout le reste de l'épreuve où elles ne connaissent aucun problème, les Type D terminent à 1 minute et 45 secondes de la Ferrari qui remporte l'épreuve. Elles connaissent leur heure de gloire quelques semaines plus tard lorsque Peter Whitehead et Ken Wharton remportent les 12 Heures de Reims. Jaguar s'est alors taillée une excellente réputation. Sa gamme comprend une superbe berline et une excellente voiture de sport, mais la production en plus grande série d'une plus petite voiture s'avère nécessaire.

Aussi, Jaguar se lance dans la conception et le développement d'une nouvelle berline compacte pour un investissement d'un million de livres ce qui, en 1955, représente une somme considérable. Ce type de caisse dans lequel la coque de base fait office de châssis, permet de diminuer le poids tout en étant structurellement plus rigide. L'un des problèmes à résoudre était le niveau de bruit car ces caisses monocoques faisaient souvent office de caisse de résonance lorsque le moteur était en marche. Bob Knight démontre alors toute sa maîtrise dans le traitement des problèmes de bruits et de vibrations grâce à l'isolation des organes de la caisse par des silent-blocs, cette technique étant toujours communément utilisée.

Lorsque Heynes, Hassan et ses collègues conçoivent le moteur XK, ils ont également l'intention de produire une version quatre cylindres et un XK100 est prévu. Ce moteur était envisagé pour la petite berline mais son niveau de raffinement ne correspond pas aux exigences et aux critères de Jaguar. En conséquence, il est décidé d'utiliser une version moins puissante du six cylindres de 3,4 litres. Un moteur 2,4 litres est donc mis au point pour la nouvelle berline, et baptisé "Jaguar 2.4". En fait, il allait s'avérer être l'un des plus importants modèles pour Jaguar et resterait en production sous une forme ou sous une autre pendant plus de 10 ans.

En 1955, Le Mans réunissait tous les ingrédients d'un combat titanesque. Le pilote britannique Mike Hawthorn, avait rejoint Jaguar car Moss était passé chez Mercedes-Benz, en quête d'un palmarès en Grand Prix. Pendant la première heure, la course fut magnifique avec aux prises, Castellotti sur Ferrari, Fangio sur la Mercedes qu'il partageait avec Stirling Moss, et Hawthorn sur une Type D. Les Type D avaient été modifiées et habillées d'une carrosserie plus longue pour une meilleure pénétration dans l'air. Une nouvelle culasse à "angle ouvert" avec de plus grosses soupapes avait permis de porter la puissance à 275 bhp. 1955 fut l'année de l'accident tragique où un grand nombre de spectateurs furent tués, fauchés par l'une des Mercedes qui se disloqua dans la foule. Fangio et Hawthorn s'engagent dans un coude à coude palpitant, se dépassant sans cesse, jusqu'à ce que les autres voitures de l'écurie Mercedes se retirent. Hawthorn et Ivor Bueb remportent une victoire malheureusement assombrie par ce drame.

Tout comme Jaguar avait fabriqué une petite série de Type C "de production" l'expérience est renouvelée avec un petit nombre de Type D. Là encore, elles étaient principalement destinées à un usage en compétition. Sur cette série de 42 voitures, dix-huit sont exportées aux Etats-Unis. La puissante Mark VII montre qu'elle sait également s'imposer sur circuit. Ronnie Adams remporte un certain nombre de victoires dont le Rallye de Monte-Carlo de 1956. Jaguar devient alors le premier constructeur à remporter le Mans et le Rallye de Monte-Carlo la même année. Ainsi, 1956 fut une année particulière pour Jaguar et William Lyons fut promu au rang de chevalier par la Reine d'Angleterre.

Cette année là, l'épreuve mancelle fut curieuse pour Jaguar. Au deuxième tour, deux des voitures entrent en collision dans les "S" et la troisième doit abandonner sur une rupture de tuyauterie d'essence. Le désastre aurait été complet si il n'y avait pas eu une deuxième équipe Jaguar. Une équipe écossaise privée du nom d'Ecurie Ecosse courait sur Jaguar depuis de nombreuses années et avait engagé au Mans deux Type D. Heureusement pour Jaguar, l'une d'entre elles, pilotée par Ron Flockhart et Ninian Sanderson, franchit la ligne en vainqueur.

A la fin de 1956, la Mark VII est remplacée par la Mark VIII. Extérieurement la voiture est dotée d'un pare-brise en une seule pièce et la calandre de radiateur est modifiée. Du point de vue mécanique, le moteur reçoit une nouvelle culasse baptisée Type B, ce qui est illogique après la Type C ! Cette nouvelle culasse, avec un angle modifié des soupapes, permet au moteur d'atteindre 210 bhp. A cette même époque, Jaguar lançait la XK-SS, superbe version route de la Type D avec tous les raffinements. Le plus étonnant était qu'elle reprenait un maximum de pièces de la Type D, en surplus à cause des ventes médiocres de ce modèle ! Cependant, la production de la XK-SS est brutalement arrêtée après seize modèles à cause d'un énorme incendie à l'usine qui aurait pu avoir des conséquences catastrophiques. Heureusement, les dégâts sont assez limités et grâce à une excellente coopération entre le personnel et les fournisseurs, la production reprend son cours extrêmement rapidement. Mais les gabarits essentiels à la fabrication des Type D et XK-SS ont été détruits.

Ce quasi désastre ruine pratiquement toutes les chances de lancement d'un modèle dérivé de la berline 2,4 litres. En toute logique, Jaguar décide de monter le moteur 3,4 litres dans la berline, ce qui la transforme en berline de très haute performance. Avec une vitesse maximale de 120 mph, elle atteint 60 mph en tout juste 11,7 secondes. Après avoir développé les freins à disques dans les meilleures conditions d'essais possibles - c'est-à-dire lors des épreuves d'endurance - Jaguar est prêt à les monter sur ses modèles de série et le premier à en bénéficier a été la nouvelle XK150, en mai 1957. Dotée d'origine du moteur XK140 de 190 bhp, la XK150 pouvait aussi recevoir en équipement spécial le moteur Type B de 210 bhp. Le freinage n'a jamais été le point fort des XK et avec l'augmentation progressive des performances et du poids, les nouveaux freins à disques sont arrivés à point nommé pour apporter une amélioration longtemps attendue.

A la fin de 1956 Jaguar annonce son intention de se retirer de la compétition pour au moins une année. Mais la petite équipe d'ingénierie était sollicitée de toutes parts pour que la firme de Coventry reste présente sur les pistes et qu'elle conçoive et développe de nouvelles routières. Au Mans en 1957, ce ne sont pas des Type D d'usine qui sont engagées mais celles de l'Ecurie Ecosse, c'est-à-dire deux ex-voitures d'usine. Les cinq Type D finissent l'épreuve : celles de l'Ecurie Ecosse -pilotées par Flockhart et Bueb, Sanderson et Lawrence - donneront à l'écurie les deux premières marches du podium, le duo français Lucas et Mary termine troisième, et les Belges, Frère et Rousselle, en quatrième place. Duncan Hamilton et l'américain Masten Gregory, bien que les plus rapides, sont retardés par un trou dans le plancher provoqué par l'échappement et terminent à la sixième place. La même année, il est décidé d'entreprendre une épreuve entre les meilleures voitures européennes et les plus rapides d'Indianapolis aux Etats-Unis.


Annoncée comme "la Course des deux mondes", elle se dispute sur la piste de Monza, en Italie, et reçoit même le nom de Monzanapolis ! A l'exception de l'Ecurie Ecosse, les équipes européennes boycottent cette épreuve. Les voitures américaines sont spécialement conçues pour cette course mais seules trois sur huit franchissent la ligne d'arrivée. Les trois Type D, dont deux avec simplement 24 heures de compétition, terminent sans aucun problème quatrième, cinquième et sixième.

Début 1958, la version Roadster de la XK150 vient se joindre aux deux autres types de carrosserie pour répondre à la demande des Etats-Unis. Ce roadster est doté de vitres coulissantes et d'un capot un peu plus civilisé. Ce lancement du Roadster XK150 coïncide avec celui du modèle "S" muni d'une nouvelle culasse développée par Harry Weslake. Cette culasse est dénommée à "conduits droits" et dotée de trois carburateurs SU qui font passer la puissance à 250 bhp. Avec ce moteur la XK150 atteint 133 mph et passe de 0 à 50 mph en 7,3 secondes. Peu de temps après, le moteur "S" est monté sur une autre XK150. Au Salon de 1958, la Mark VIII est remplacée par la Mark IX. Extérieurement, les voitures sont pratiquement identiques mais celles de la nouvelle génération reçoivent le fameux moteur 3,8 litres XK et des freins à disques. La direction assistée est également disponible.

En 1959, les petites berlines sont remaniées et la Mark II nettement améliorée est annoncée pour la fin de l'année. Elle bénéficie d'un nouvel empattement arrière allongé et de freins à disques d'origine. Les changements extérieurs les plus visibles concernent la surface vitrée qui est accrue grâce à des montants de pavillon beaucoup plus fins. Les moteurs 2,4 litres de 120 BHP et 3,4 litres de 210 BHP sont toujours proposés mais sont rejoints par le nouveau moteur 3,8 litres. Avec 220 BHP les petites Jaguar, déjà très rapides, se transforment en bolides pour hommes d'affaires pressés, au prix de 1 842 livres. Alors que la course à la puissance se poursuit aux Etats-Unis, Jaguar propose le moteur 3,8 litres dans la XK150 à partir de 1960. Le moteur "S" à triple carburateur développe alors 265 BHP pour une vitesse maximum de 136 mph. Il n'est donc pas surprenant qu'un certain nombre de Mark I et Mark II soit engagé en compétition. Leur réussite est prodigieuse et les plus grands pilotes de Grand Prix de l'époque se succèdent à leur volant : Mike Hawthorn, Stirling Moss, Graham Hill, Roy Salvadori, Bruce Mc Lawren, Denny Hulme, Mike Parkes.

Les Jaguar accumulent également les succès en rallies avec, par exemple, la victoire au Rallye des Tulipes pour les frères Morley en 1958 ainsi que des Prix d'Equipes et des victoires dans leur catégorie aux Rallies de Monte-Carlo, du RAC et des Alpes. Elles remportent cinq épreuves consécutives au Tour de France, de plus en plus côté. En 1963, année de la dernière victoire de Jaguar, ce sont plus de 3 600 miles qui sont couverts à haute vitesse. Elles remportent également des épreuves en grand tourisme en Allemagne, Australie, Nouvelle-Zélande et Tasmanie ainsi que des records de longue distance en Italie. Au Royaume Uni, la Mark II préserve la tradition de Jaguar lors de l'épreuve annuelle des Voitures de Production à Silverstone et en 1961 elle remporte la treizième victoire pour Jaguar. En 1960, Jaguar achète la société Daimler. Jaguar avait en effet besoin de davantage d'espace et Daimler possédait une grande usine à Coventry dans laquelle sera transférée par la suite la chaîne de fabrication des moteurs.


source et suite

legrodoxere a écrit:jaguar XJ200:

Jaguar XJ 220 plutôt

la boulette^^, c'est corrigé, merci nicou.

Ian Callum nous parle du design des nouvelles Jaguar XF, Xk et XJ
https://www.youtube.com/watch?v=mkEbhb-AXJI

Jaguar XF :

Ouais ben on a rien raté !
La dernière fait très Rover cela dit...

Je confirme les propos de Wonder.

C'est vraiment laid ça fait même voiture chinoise.

On l'a échapper belle, en même il y avait une chance sur un milliard pour que ces design soient accepter.

J'aime assez la deuxième proposition ... Faut dire que je suis un grand fan de la S-Type !

Illustration indépendante d’une F Type 4 portes



Plus de photos ici:

https://www.carscoops.com/2022/10/unofficial-jaguar-f-type-four-door-coupe-looks-pretty-good-actually/