[Présentation] Le design par Renault

Il ne me semble pas mais je me souvient d'une interview d'elle dans l'auto-journal (ça date mais elle n'était déjà plus chez Renault) où elle expliquait ce problème de proportions

Ploué avait eu la meme réflexion sur le design de la clio2.1, il l'a trouvait "1% trop grasse"....

Renault fait pas mal de part de marché en France grace aux voitures de societes ! En France, la plupart du parc automobile des societes est partagés entre constructeurs français... C'est peut etre aussi pour ça que Renault arrive à vendre ;-) Meme si j'adore certaines Renault surtout les dernieres sorties comme la Megane III RS qui est vraiment super reussie ! Quelques photos : Photo Megane III RS

Zadeo on apprécie, mais ici c'est la galerie design, Où l'on visualise et parle les réalisations sur papier des constructeurs.
Tout le reste va dans la section Scoop ou Le Monde Diplomatique Automobile

ok ! Desolé

Il n'y a pas de soucis, tout le monde apprends et on te souhaite la bienvenue !

Bienvenue ici, en effet tu peut aller dans la section Actualités pour parler des chiffres de ventes

Merci pour l'infos, je vais aller faire un ptit tour

By Yasser Rossie Shomell, merci de le citer

C'est très sympa comme design. Les flancs me font penser au concept Scénic.

Sympa comme design oui mais plus trop d'actualité. On dirait un mix de Scénic II, Clio III et Twingo II !

J'aime pas spécialement!!

prof a écrit:La Vel Satis de ce sketch aurait certainement bien plus cartonné car elle a les proportions qu'Anne Asensio regrettait c'est-à-dire 3-4 cm en moins en hauteur et 3-4 cm en plus en largeur...
Quel dommage

Anne Asensio travaille chez Dassault maintenant et le "saabiste" dont j'ai mis quelques dessins est sous sa direction. ils ont quittés GM en même temps.

je sais pas si cette Vel satis se serait bien plus vendue mais une hauteur abaissée ne lui aurait pas fait de mal.

escalade a écrit:Ploué avait eu la meme réflexion sur le design de la clio2.1, il l'a trouvait "1% trop grasse"....

Il me semble qu'il avait dit cela sur la 206 en comparaison de la Clio 2.1.

Boulito, pense a te présenté dans le sujet:
http://worldscoop.forumpro.fr/espace-detente-f8/presentation-les-nouveaux-membres-t1842-1050.htm

petite proposition aux modos qui ont verrouillé le sujet sur la Fluence : peut etre pourriez vous rebasculez les messages HS (soit 2 pages environ ) sur ce topic design renault et non pas les supprimer.

personnellement, je trouve que les échanges que nous avons eu ne sont pas inintéressants sur le design renault. C'est pas du pro/anti renault primaire car chacun a argumenté (quoi qu'en dise Jaydy et ses "conneries" comme il dit)

Bonne idée Keyser, d'autant que je ne suis pas peu fier de mon shop

ah oui c'est vrai qu'il rend bien ton shop... ca lui donne un coté concept CS je trouve...
comme quoi, on en revient toujours au même : avec une vraie calandre (oublions les hélices) à la place de l'ouverture de boite aux lettres, ces RENAULT rendraient pas mal...

J'aime bien l'expression ouverture boitàlettre.
Ca colle vraiment bien

Un rough de la Fluence

Tres joli dessin, il lui faudrait exactement les meme jantes en cette taille...

Sur la sportway c'est le cas à peu de chose près

Voici une partie de l'histoire de la Renault 4, que nous connaissons tous. Les textes et photos sont tirer du magazine hors série de RETRO COLLECTION N°1 spéciale été. J'aurai pus scanner les pages, mais ça n'aurait pas été vraiment présentable et moins de charme, alors du coup j'ai recopié tout lol, juste pour vous!! ^^.

Je vous souhaite une bonne lecture:



La Renault 4 est connue bien au delà du public des collectionneurs, et par conséquent, il existe un grand nombre de légendes et d'a priori à sont sujet.Si la plupart d'entre-eux lui sont favorables, il en subsiste un moins valorisant, mais persistant: beaucoup lui ont reprochée d'être une copie "made in Renault" de la tout aussi célèbre Citroën 2cv. Bien sûr on ne peut pas nier le fait que la deuche ait été la source d'inspiration de la "4" mais la petite Renault est loin d'être un simple plagiat. Admettons-le en toute objectivité (les mots suivants ne vont pas plaire a certains Citroëniste): il s'agit au contraire d'une voiture plus aboutie que celle qui l'a inspirée et qu'elle dépasse assez nettement sur certains points. D'ailleurs, le public ne s'y est pas trompé car elle fut produite à plus de 8 millions d'exemplaire en trente deux ans, tandis que la 2CV n'a été produite qu'à environ 5 millions d'exemplaire (score très remarquable tout de même) en quarante deux ans. Surtout, preuve de la pertinence de la conception de la renault 4, celle-ci n'a connu que peu d'évolutions visible durant sa carrière, alors que la Citroën a dû changer maintes fois de peau, si bien qu'il y a de fortes différences, a la fois d'aspect et sur le plan technique, entre la première et la dernière 2CV. Entre une Renault 4 de 1961 et son homologue de 1993, elles sont moins flagrantes. Enfin notons que si la 2CV est commercialement parlant morte d'essoufflement, maintenue jusqu'à la dernière minute grâce à nombre de série spéciales, la « 4L », au contraire, réalisait encore d'honorables scores de ventes lorsque les normes antipollution de 1993 ont mis un point final à sa commercialisation.

La blue jean
Cependant, il y a un point sur lequel ont ne peut manquer de comparer les deux coqueluches de l'automobile française: elles sont toutes deux nées directement de la volonté de leur PDG de leur marque respective. En effet, s'il est un lieu commun de dire que la 2CV fut le « bébé » de pierre boulanger, cela est tout autant vrai de la Renault 4, qui jaillit de l'esprit particulièrement vif qu'était celui de Pierre Dreyfus, le PDG de la régie Renault entre 1955- 1975. Celui-ci formula les grandes lignes, dés 1956, en des termes qui méritent l'attention: « comme je m'expliquai avec le directeur du bureau d'études [Fernand Picard], les directeurs de fabrication, et qu'ils s'étonnaient des descriptions que je leur faisais et que j'ose à peine qualifier de cahier des charges, je leur dis, me référant à une mode qui commençait à se répandre: appelons-la, entre nous, la « blue jean »...vous voyez ce que je veux dire; un vêtement que l'ont peut porter en toutes circonstances, si l'ont n 'a pas prétention au snobisme et au conformisme social, qui vous rend services, qu'ont peut remplacer sans se sentir dépaysé » [Pierre Dreyfus, « la liberté de réussir » aux editions Jean Claude Simoen, 1977, p84-85], bien sûr, en lisant ces lignes, on ne peut s'empêcher de penser aux « 4 roues  sous un parapluie ». formulée vingt ans plus tôt par boulanger: «  faites étudier une voiture pouvant transporter 4 personnes et leurs 50 kilos de bagages, a 60 km/h pour une consommation de 5L au 100km; ou 2 cultivateur en sabots et leur chargement pour aller le vendre au marché. La voiture doit pouvoir transporter un panier d'œufs sur un mauvais chemin sans qu'aucun ne se casse », On le voit: ce cahier des charges ancre profondément la 2CV dans la ruralité et il est nettement plus conservateur que les idées très modernes exprimées par Dreyfus. Ce qui est frappant, c'est la clairvoyance de l'analyse du PDG de Renault, sensible à l'évolution des mœurs, et dont l'intuition allait effectivement se vérifier durant trente ans. En comparant respectivement les deux démarches, on comprend mieux que la 2CV eut plus de difficultés à suivre l'évolution des mœurs des français que la R4, car celle-ci s'inscrit véritablement dans le mouvement de mutation de la France de l'après guerre.

L'automobile comme mission nationale
Mais revenons sur le contexte historique des années 1950 pour bien comprendre les circonstances du développement de la Renault 4. D'abord, il est bon de rappeler que Renault était à ce moment là une entreprise publique. Aussi, les circonstances de la nationalisation de Renault relèvent plus de l'accident que d'autre chose. En effet, lorsqu'en 1945 Louis Renault se voit accusé de collaboration avec l'occupant allemand, le gouvernement mené par le Général De Gaulle redoute le démantèlement et la dispersion d'un des plus importants outils industriel français, d'autant que les usines Renault produisaient des moteurs pour l'armée française. C'est donc à la hâte et sans véritable plan établie que l'état se porte acquereur de l'entreprise. Dans la foulée, Pierre Lefaucheux est nommé PDG de la Regie Nationale des Usines Renault. C'était un résistant de la première heure, sous le nom de « Général Gildas ». Il avait échappé de justesse a la déportation en 1945 et, autant le dire, il avait un caractère bien trempé, mais il fallait bien cela pour succéder à un homme comme louis Renault. Renault connut a partir de 1948 un succès éclatant avec la petite 4CV à moteur arrière, ce qui a permis la relance de l'entreprise. Aussi, dés 1952, Pierre Lefaucheux envisagea son remplacement mais il estimait que la clientèle future serait attirée par une voiture plus étoffée et plus économique. Il en résulta l'étude d'une voiture techniquement proche de la 4CV, mais finalement plus grande: la Dauphine qui fut dévoilée en 1956. Au milieu des années 50, et partant du constat que la 4Cv représentait le plus gros des ventes, on se demandait chez Renault s'il n'était pas judicieux de se concentrer uniquement sur un seul modèle, suivant en cela le modèle de Volkswagen avec sa coccinelle et dont la recette faisait des miracles à l'exportation, surtout aux États Unis. Pierre Lefaucheux n'eut malheureusement pas l'occasion de trancher sur cette question, puisqu'il fut victime d'un accident de la route le 11 février 1955. En réalité, il n'y eu aucun volontaire à la succession et sur les recommandations de la veuve de Pierre Lefaucheux, entre autres, ce fut la personne chargée du recrutement...qui fut recrutée. Ainsi Pierre Dreyfus devint PDG de renault. Bien qu'ayant eu relations amicales avec Lefaucheux, Dreyfus avait un caractère assez différent et tous les témoignages à son sujet rapportent l'image d'un homme cultivé, raffiné, de dialogue mais aussi de conviction. Dés son arrivée, il eut à prendre des décisions. D'abord celle de faire étudier un véritable chauffage pour la dauphine qui allait sortir; puis il donna son feu vert à l'étude de la première traction avant de Renault: la fourgonnette Estafette. Mais surtout, Pierre Dreyfus était tout à fais hostile à l 'idée de ne développer qu'un seul type de modèle et il souhaitait, au contraire, proposer la plus large gamme possible de voitures, pour le plus grand nombre, afin de répondre à tous les besoins, accomplissant en cela une mission de service public. Et la Renault 4 allait être la première pierre d'un impressionnant édifice. Dreyfus avait la conviction du service public et selon lui, la régie renault devait être à la fois une industrie de pointe et le fer de lance des avancées sociales car, chose peu courante pour un PDG, c'était profondément un homme de gauche. Pour l'anecdote, Robert Opron (qui fut directeur du style chez Citroën, puis chez Renault) nous a dit de lui sur le ton de la plaisanterie: Un homme extraordinaire: s'il avait pu, il aurait inventé la semaine des 32 heures! ».