[Important] L'actu' automobile

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Message par polo6 le Jeu 9 Fév 2012 - 21:17

Apres les Français , Ford et maintenant Opel qui est sur le point de devoiler
des pertes importantes en Europe , contrairement aux autres marques GM
ailleurs dans le monde... Pourtant , Ford et Opel ont encore des voitures
petites et moyennes correctement , voir bien placé dans les podiums en
Europe...Mais voilà plus aucun Generalistes n y semblent capable de gagner
de l argent , hormis Volkwagen bien sur grace à son image en beton...

Plus que jamais , l avenir est au premium qui devore des part de marchés
s emparant dejà du segment des familiales , et commencent dejà à menacer les segment inferieurs et ne vont pas tardé à s attaquer aux Citadines et toutes les niches....
De l autre coté des Coréens agressifs , et des Low Cost ou
Pseudo Low cost comme Chevrolet Europe entament aussi la part du gateau.

Les seuls Generalistes qui survivront seront ceux qui à l instars de VW
sauront se donner une image plus "premium" et Citroen semble etre sur
la bonne voie avec la ligne DS ! mais sauront ils aller jusqu au bout de
cette voie là ? la crise pourrait etre pretexe à quelques renoncements
et ces pseudo low cost à venir dont on ne saisit pas encore trop les contours pourrait fort bien venir tout gacher !
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Message par frederic.E le Mer 15 Fév 2012 - 11:43

BGI repreneur il y a deux ans de Heuliez vend ses bijoux de famille et ses brevets (plus de 700 ) et la moitié de la collection de voitures Heuliez pour faire de la trésorerie et tirer un trait sur le passé

le détail via Autoactu.

Le carrossier Heuliez SAS tire un trait sur son passé automobile. Il va vendre aux enchères la moitié de ses 80 prototypes et met en vente son portefeuille de brevets sur les toits rétractables.
Heuliez SAS, l’entité carrosserie du groupe Heuliez, reprise en 2010 par le groupe Baelen Gaillard Industries (BGI), liquide une partie de son patrimoine. A l’occasion du Salon Retromobile, a été annoncée la vente aux enchères de 38 de ses 80 prototypes historiques. La vente aura lieu le 7 juillet prochain lors du Mans Classic. Parmi les modèles rarissimes qui seront proposés, il y aura notamment un prototype de Citroën SM à toit ouvrant à lamelles rétractables (estimé entre 200 000 et 300 000 euros). Cette décapotable est une pionnière dans les systèmes d'ouverture de toit, dans lesquels Heuliez s’était spécialisé (206 et 207 CC, Tigra Twin Top, Volvo C70, Renault Mégane CC, prototype Peugeot 407 Macarena...).
Les nouveaux propriétaires d’Heuliez viennent également de confier à une société anglo-saxonne spécialisée, Hilco Streambank, la vente de 750 brevets relatifs à la conception de ses fameux toits rigides rétractables. "Cette décision a été prise après consultation et en accord avec les constructeurs français et les pouvoirs publics, conscients que la Société Heuliez ne pourrait plus, à l’avenir, exploiter industriellement au mieux ce portefeuille, le marché s’étant déplacé", explique Heuliez SAS dans un communiqué.
Ces brevets sont actuellement exploités sous licence par plusieurs fournisseurs et constructeurs et génèrent des royalties. Ils portent sur des mécanismes de repli de toit, d’ouverture et de fermeture de coffre pour y loger le toit, des systèmes de sécurité, des solutions d’étanchéité...Pour permettre à l’acquéreur de développer des versions de véhicules décapotables, Heuliez s’engage en outre à fournir à l'acheteur "d'importants services d’assistance technique, dont un transfert de connaissances en matière de processus de conception, de développement de prototypes et de sélection des fournisseurs".
Cette vente d’actifs intervient "alors que la société abandonne le marché de l'automobile pour se concentrer sur d'autres activités", précise la société. Le fruit de la vente servira à financer sa reconversion vers les secteurs de la sous-traitance de carrosserie pour le machinisme agricole, le ferroviaire et l’aéronautique.
Heuliez SAS, qui compte actuellement 358 salariés sur son site de Cérizay, a en effet choisi la voie de la diversification. Même si elle a conservé une petite activité en lien avec l’automobile, comme la fabrication du châssis de la Mia électrique, elle fabrique principalement pour le compte de la société Buisard, une filiale de BGI, des cabines de tracteurs et d’engins agricoles. Elle se diversifie dans la fabrication de cabines d’hélicoptères et aurait signé un contrat pour la fabrication de tramways sur roues.
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Message par frederic.E le Mer 15 Fév 2012 - 17:41

J'ai fait ça cet après midi : Renault vs Toyota face à la crise ..... Very Happy

La difficile situation du marché automobile n’a pas le même impact sur les entreprises et j’en veux pour preuve les dernières informations en provenance de Renault et de Toyota.

D’un coté Renault et le site de Sandouville où l’on assemble les Laguna et Espace où les salariés viennent d’apprendre que la semaine du 27 février au 2 mars 2012 sera un semaine chômée. Bien sur pas question de vacances offerte par Carlos Ghosn mais un semaine de chômage partiel en raison d’un manque de commandes pour les Laguna, Laguna Estate et l’Espace. Du coté de la direction de l’usine et du constructeur on explique que la situation est du à la faiblesse du niveau de commandes sur le marché automobile européen. Et comme pour se dédouaner on ajoute « l’installation de la production du Trafic suit son cours normalement ! »…. Du coté des syndicats, on met en avant l’abandon de la ventes des Laguna et Espace en Grande Bretagne (mais pas en Irlande) et les choix fait par la direction de Renault qui visent à laisser le bas de gamme à Dacia et surtout le haut de gamme à Samsung Motors. On explique aussi que depuis 2007, il y a eu à Sandouville 220 jours chômés et qu’à l’avenir les 2500 salariés restant sur le site vont vivre au rythme du chômage partiel en attendant le lancement du futur Trafic dans 18 mois environ. Peu réjouissant pour les salariés du site normand mais aussi un peu inquiétant pour Renault.

Et pendant ce temps là le PDG de Toyota Motor Europe assure que produire en France n’est nullement un handicap, ce serait même un vrai atout si l’on en croit les propos de Didier Leroy. D’ailleurs chez Toyota, on embauche, certes en intérim mais on annonce 800 nouveaux emplois pour la création d’une troisième équipe de production pour la Yaris. Ces embauches vont porter à 4300 le nombre de salariés qui sont sur le site d’Onnaing. Toyota précise même qu’il y a désormais plus de 3000 CDI sur le site nordiste. La nouvelle Yaris qui fait d’excellents début européens devrait voir sa position renforcée avant la fin d’année par l’arrivée de la version hybride et cela fait dire à Toyota que quelques centaines d’intérimaires pourraient voir leur contrats précaires transformés en CDI si la bonne forme de la Yaris perdure. On rappel aussi chez Toyota que le site est globalement profitable depuis sa création malgré de lourds investissements qui ont plombés les comptes des deux dernières années. Chez Toy on vise le retour aux profits dès cette années 2012 avec un production de l’ordre de 235.000 voitures avant une année 2013 qui pourrait dépasser l’année 2007 qui fut une année record avec 267.000 exemplaires produits.

Chez Toy’ on réfute presque le problème très français des coûts salariaux en expliquant que selon les emplois et les modèles cela ne représente que 7 à 15 % du prix HT d’une auto et le pdg français de Toyota Europe de poursuivre en expliquant si une voiture est conçue pour être simple à assembler, elle demandera moins de temps de montage, donc moins de temps de main d’oeuvre et donc moins cher en salaire … et ce sans que le salarié ne soit pénalisé !

Chez Toyota on explique aussi que 80% des achats nécessaires à la fabrication de la Yaris proviennent d’Europe de l’ouest et 43% des fournisseurs sont français. On dit aussi chez le constructeur japonais qu’il ne sert à rien de produire une voiture à bas coût à l’autre bout du monde si les coûts d’acheminement mangent une bonne partie de la marge. Ainsi Didier Leroy poursuit l’explication en disant que : Pour vendre en Europe de l’ouest une auto produite en Europe de l’est ou centrale, les coûts de logistique et de transport peuvent représenter bien plus que 50% des coûts salariaux. Donc quand on vend un auto destinée au marché de l’UE, on produit dans l’union européenne puisque c’est là qu’est le marché. Le PDG de Toyota Europe poursuit en expliquant que Valenciennes dispose dans un rayon de 350 km autour de l’usine d’une zone de chalandise avec quelques 130 millions de clients ce qui n’est pas rien.

Enfin pour assurer la « bonne ambiance » à Onnaing, le constructeur lance un système de tombola réservée aux salariés qui permet à l’un d’entre eux de gagner à chaque tirage une Toyota… Yaris.

Voilà deux points de vue, auxquels on ajoutera celui de PSA, à la française sur la situation de la production automobile en France en période de crise économique.



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Message par frederic.E le Mar 21 Fév 2012 - 16:03

en provenance de la Tribune

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/automobile/20120221trib000684148/auto-l-europe-affronte-des-surcapacites-catastrophiques.html#xtor=RSS-7
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Message par frederic.E le Mer 29 Fév 2012 - 11:23

Comme nous n'avons pas de topic sur les constructeurs japonais de petite taille , je mets l'info ici.
C'est aujourd'hui 29 février que Subaru produit dans sa dernière kei dans une de ses usines japonaises. l'affaire avait commencé en 1958 avec la 360.
Subaru a produit 8 millions de keijidoshas en 54 ans.
désormais les keis Subaru seront des Daihatsu rebadgées ou relookées
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Message par William le Mer 29 Fév 2012 - 20:16

On a un sujet pour le groupe Toyota Fred...
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Message par frederic.E le Mer 29 Fév 2012 - 20:21

oui mais Subaru est partenaire de Toy mais n'appartient pas au groupe Toyota, mais à FHI ! Wink
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Message par William le Mer 29 Fév 2012 - 20:22

Excellent partenaire alors smile.
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Message par frederic.E le Mar 6 Mar 2012 - 21:00

un premier aperçu du salon via l'AFP

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Message par van den goldo le Mer 7 Mar 2012 - 12:39

Un article de R. Roubaudi

ces autos qui ne veulent pas mourrir

Ces autos qui ne veulent pas mourir.
(publié par Renaud Roubaudi pour Next Liberation février 2012)


Présentée en 1963, la Porsche 911 revient sur le devant de la scène en 2012 pour la septième fois consécutive avec une toute nouvelle version baptisée du nom de code 991 pour les intimes de la marque. Plus grande, plus puissante (400ch), plus confortable, mais aussi moins énergivore, ses consommations baissent en moyenne de 16 %, cette sportive de légende a surtout la particularité de conserver trait pour trait l’air de famille de son illustre aïeul, née il y a maintenant 49 ans. Pour son designer, Michael Mauer, cette continuité est la clé de la longévité du succès de la 911: « Vous devez tenir compte du passé. Dessiner une 911, c’est comme écrire un nouveau chapitre d’un roman connu. Il faut conserver le caractère des personnages, tout en les faisant évoluer en permanence au fil de l’histoire ». Plus facile à dire qu’à faire. Face à une production automobile mondiale qui a tendance à démoder le design aussi vite que les saisons, on compte en effet très précisément sur les doigts d’une main les voitures toujours en vente ayant conservé leurs lignes originelles.

La Volkswagen Coccinelle née en 1938, Le Land Rover en 1947, la Fiat 500 en 1957, la Mini en 1959 et la Ford Mustang en 1964. Mis à part le Land Rover qui n’a jamais cessé d’être commercialisé depuis 55 ans, les quatre autres ont fait un come-back fracassant dans les années 2000, après avoir vu leur carrière arrêtée en Europe dans les années 70. Ces « revivals » sont nés de la mode du « néo rétro » qui consiste à faire du neuf avec du vieux en surfant sur la nostalgie du passé. C’est bien connu, avant c’était mieux. À l’origine de cette tendance, le designer américain J Mays qui dessine en 1999 la Volkswagen New Bettle en reprenant ostensiblement les lignes de sa grand-mère de 1938, la Coccinelle. Une première en 100 ans d’histoire automobile. Il réitérera chez Ford en 2005 avec la célèbre Mustang. Dès le départ, Mays est fortement contesté par la communauté des designers qui lui reproche, au mieux, un manque d’imagination, au pire, l’accuse d’oser falsifier des icônes. Un sacrilège. L’homme s’amuse du débat et aime à rappeler que la critique du néo rétro est un phénomène typiquement européen :

« Vous autres européens vivez avec votre histoire, entourée de références, notamment architecturales qui rappellent votre glorieux passé. Vous êtes donc plus en demande de modernité en général et dans le style automobile en particulier. L'Amérique, au contraire, est une jeune nation, sans repère historique. Tout ce qui évoque sa courte histoire est à ce titre vu comme une célébration de son patrimoine, non comme un manque de créativité. Par ailleurs, le néo rétro ne représente qu’une petite partie de notre offre et nous proposons des voitures aux lignes très modernes. Pourquoi opposer les genres, si cela plaît au marché ». Malgré la polémique qui agite le petit landerneau automobile, le succès commercial de la New Beetle est au rendez-vous au point d’inspirer BMW qui relance la Mini en 2001, suivi par la Fiat 500 en 2008, avec le succès que l’on sait. En 2012, la Coccinelle se modernise, mais conserve toujours ses lignes d’hier.

Le paradoxe est que ces autos populaires accessibles au plus grand nombre dans les années 60, sont devenues aujourd’hui des voitures premium qui s’adressent à une clientèle aisée. Cette inversion des rôles est à mettre au crédit de BMW qui, en relançant la Mini a eu l’intelligence de comprendre avant les autres que le XXI siècle serait marqué par le règne de l’individualité, le culte du « moi je ». Ainsi en 2001 la nouvelle Mini n’est pas seulement un joli remake, mais une voiture moderne personnalisable à l’envie qui flatte l’égo de son propriétaire. De la couleur de toit aux coques de rétroviseur, en passant par les harmonies intérieures, chacun peut se concocter sa Mini sur mesure. Pour la première fois, une petite voiture gorgée d’option se vend plus cher que certaines grosses berlines, redéfinissant les règles du jeu du marketing automobile. Beaucoup de spécialistes avaient pourtant prédit un flop, considérant la nouvelle Mini beaucoup trop cher. En 2008, la nouvelle Fiat 500 calque sa stratégie sur sa rivale anglaise et connaît elle aussi une réussite fulgurante, sauvant pour ainsi dire Fiat de la faillite.

Curieusement, aucun autre constructeur n’a osé depuis ressortir de ces cartons une gloire passée. Beaucoup en revanche se sont engouffrés dans la brèche du premium en proposant des petits modèles ultra personnalisables et chers, à l’image de l’Alfa Romeo MiTo, de la Citroën DS3 ou de l’Audi A1, ce qui laisse penser que la stratégie du néo rétro pur et dur n’est réservé qu’aux bagnoles mythiques. Les rumeurs du milieu laissent entendre que Citroën pourrait relancer la 2CV, que Jaguar préparerait une Type E et que Renault attendrait le bon moment pour dévoiler une nouvelle Alpine, héritière directe de la berlinette des années 60. Les véritables légendes ne meurent jamais.

Via petites observations automobiles
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Message par frederic.E le Mar 13 Mar 2012 - 18:05

Michelin sera l'invité et le sponsor principal du Festival of Speed de Goodwood qui aura lieu du 29/06 au 01/07 .
On risque donc d'avoir un Bibendum géant et stylisé sur la pelouse située devant le chateau de Goodwood
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Message par frederic.E le Jeu 15 Mar 2012 - 10:30

on parle beaucoup de voitures nouvelles, de bénéfices, de grands constructeurs, d'Allemagne automobile puissante mais on oublie même ici sur WS, de parler des sous traitants qui sont le nerfs de la guerre mais aussi les souffres douleurs des constructeurs . Et pas seulement en France, aussi on oublie souvent que ça bouge et pas forcément dans le sens que nous le souhaiterions.
Ce matin, j'ai fait ça sur le site au sujet de l'allemand Kiekert.

L’affaire vous paraitra peut être sans intérêt mais elle mérite tout de même que nous nous y attardions quelques instants. L’équipementier Kiekert est le numéro 1 mondial des systèmes de verrouillage des portières pour automobiles et il vient d’être racheté par Norinco et plus justement par un groupe de trois entreprises chinoises menées par Lingyun qui est une des importantes filiale de la puissante entreprise d’état chinoise.


Pour information, Kiekert, c’est plus de 41 millions de systèmes de verrouillage des portières vendus en 2011 sur toute la planète et à presque tous les constructeurs automobiles, plus de 500 millions d’euros de chiffre d’affaire, 850 brevets détenus, 4 sites de production dans le monde en plus de l’Allemagne (siège) et 4000 salariés. En face, Lingyun c’est 10000 employés, 40 usines en Chine et environ 700 millions de chiffre d’affaire. Une entreprise qui vit dans la nébuleuse d’état Norinco qui a réalisé l’an passé un CA de 7.3 milliards de dollars.

Jusque là rien que du normal, un très gros et très riche qui rachète un gros européen c’est dans l’ordre des choses mises en place par le marché et le libéralisme économique. Là où l’affaire devient intéressante et où il y a à dire, c’est le fait que Kiekert, dans un anonymat quasi total, est le cinquième grand équipementier allemand qui devient chinois en moins de 10 mois…

Le phénomène a réellement commencé l’an passé avec :

le spécialiste du joint SaarGummi devenu chinois en mai 2011

la société Preh, un des grands leaders mondiaux de l’électronique embarquée racheté en juin 2011

KSM Casting (composants moteurs et BV) est devenu la propriété de CDWM en juillet 2011

Sellner (spécialiste des intérieurs de voiture) est passé sous le contrôle du chinois NBHX en novembre 2011

Au final, beaucoup de très gros et de très importants sous traitants automobiles dont les productions sont stratégiques dans le monde de l’auto. Les constructeurs allemands explosent les compteurs, les marges, les dividendes, les primes et les salaires des grands patrons (> 17 millions d’euros en 2011 pour celui de VW) mais à force de tirer sur la corde des sous traitants qu’on oublie hélas trop souvent, c’est un peu le secteur automobile européen qu’on fragilise insidieusement et donc ses emplois. Il ya une dizaine d’années, l’Europe craignait l’invasion des voitures chinoises à faible prix de vente, il n’en fut rien. Les voitures chinoise vont arriver tranquillement à partir de cette année avec des autos quasi conformes à nos standards mais le puissant empire du milieu arriver en force et bien plus discrètement dans le monde automobile qu’on ne veut le dire ou le voir.

Reste que cette cinquième grosse acquisition chinoise est à ne pas négliger car liée à des brevets, des risques de délocalisation à moyen terme avec des fortes conséquences pour l’emploi en Europe ou comme ici en Allemagne. N’oublions pas que les analystes économiques et financiers commencent à s’inquiéter pour ce fameux modèle allemand ainsi que pour la position industrielle du pays dans l’avenir avec plusieurs éléments qui découlent de ces évolutions industrielles et financières. Parmi ces évolutions et craintes, il y a une paupérisation de l’ex RFA, 25% des salariés allemands en dessous de 9,15€ de l’heure, la généralisation des mini jobs, la baisse de la natalité et pour la première fois une baisse de l’espérance de vie dans l’UE. Bien sur ce raisonnement est plus global mais il faut penser à ne pas regarder seulement la partie immergée de l’industrie germanique, c’est à dire ceux qui sont derrière, qui participent discrètement et permettent aux acteurs majeurs comme VW Group, BMW ou Daimler Benz d’être en grande forme car un jour leur tour pourraient venir, ne l’oublions pas, notamment face à certains grands et puissants constructeurs chinois qui ont profité depuis plus de 20 ans des fameuses joint ventures et de tout ce qui est lié à ce système économico-financiaro-communiste chinois que nos industriels ont encouragé (et dont ils ont grassement profité) depuis des décennies.
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Message par frederic.E le Jeu 5 Avr 2012 - 6:30

Daihatsu vient d'annoncer que la fin de production de la Copen est programmée pour aout prochain mais avant une série limitée de 500 exemplaires commémoratif est prévue
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Message par frederic.E le Mar 8 Mai 2012 - 17:28

les 25 meilleures voitures de tous les temps selon Playboy

1. Ferrari 250 GTO
2. Porsche 911
3. Shelby Cobra
4. Jaguar Type E
5. Mercedes-Benz 300 SL Gullwing
6. McLaren F1
7. Chevrolet Corvette
8. Aston Martin DB5
9. Lamborghini Miura
10. BMW 507
11. Lamborghini Countach
12. Jaguar XK120
13. Ferrari 275 GTB/4
14. MG TC
15. Ford Shelby Mustang
16. Chevrolet Camaro
17. Ferrari 458 Italia
18. Datsun / Nissan Fairlady Z
19. Chrysler 300
20. Pontiac GTO
21. Mazda Miata (MX-5)
22. Volkswagen Beetle
23. Chevrolet Bel Air
24. BMW 2002
25. Pontiac Firebird Trans Am

Un classement très classique au point de se demander si Hefner n'est pas républicain Very Happy
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Message par Wonder le Mar 8 Mai 2012 - 18:59

Pas de française ! no
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Message par 908LM le Mar 8 Mai 2012 - 20:40

Ils ont oublié la F40(1ere sur sur Sport Auto)la 205 GTI(8éme)etc.... Xp
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Message par William le Mar 8 Mai 2012 - 21:44

Triumph TR6, Lancia Fulvia HF, Lotus Esprit, BMW M1, Ferrari 250 GT Lusso... Il en manque. Moi je virerais la Beetle, la Chrysler 300, la 275GTB/4, la Corvette et la Bel Air.
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Message par frederic.E le Mar 8 Mai 2012 - 22:03

William : nous sommes aux USA et par Beetle c'est toute la lignée des Cox Wink
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Message par William le Mar 8 Mai 2012 - 22:12

Je le sais bien Fred, mais de là à dire que c'est une des 25 meilleurs voitures de tout les temps...
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Message par frederic.E le Mer 13 Juin 2012 - 13:58

vers un retour des primes ou aides à l'achat d'une VN ? C'est ce que demandent les constructeurs. (Via AFP et moi... )

C’est la question que l’on peut se poser après la demande faite en début de semaine par Carlos Tavarès, n°2 de Renault, pour un « bon »geste des gouvernements européens afin de soutenir l’ensemble des marchés automobiles de l’Union Européenne.

Ainsi Carlos Tavarès déclarait : « Ce que j’appellerais de mes voeux, c’est qu’on soutienne le marché français et le marché européen. On a un début d’année en France et en Europe qui est particulièrement inquiétant. On a encore l’espoir que la situation s’améliore au deuxième semestre. Toute sorte de mesure de soutien, dès lors qu’elle booste la demande, est bonne à prendre. Je ne crois pas que les projets précédents aient suffisamment modernisé le parc roulant pour qu’il n’y ait plus de potentiel. » Carlos Tavarès était appuyé en même temps par Carlos Ghosn à New York qui annonçait lors d’une conférence que des années difficiles s’annonçaient en Europe pour le marché automobile. Reste qu’au delà d’une baisse que nous constatons tous, il n’est pas évident que la remise en place d’une grosse prime à la casse relance durablement le marché. Il ne faut pas oublier de regarder vers le pouvoir d’achat (en baisse !) des gens et l’accès de plus en plus difficile au crédit du fait de la sale situation dans laquelle se sont mises les banques européennes à force de trop spéculer sur tout et surtout sur rien sauf des algorithmes mathématiques et informatiques.

En France du coté du gouvernement et du ministère du Redressement productif ont dit être à l’écoute de la demande des constructeurs, notamment celle formulée par Renault et Arnaud Montebourg fait savoir que le gouvernement étudie un éventuel soutien des pouvoirs publics au secteur automobile. Néanmoins on fait remarquer du coté de l’état que cette demande n’a pas été faite officiellement au gouvernement mais qu’elle est tout de même parvenue jusqu’aux services de l’état et que cette proposition est ou sera mise à l’étude.

Le ministre concerné d’ajouter : » Le secteur automobile fait l’objet aujourd’hui d’une instruction particulière au ministère mais pour l’instant nous ne sommes pas en mesure de vous donner des informations car nous avons besoin de travailler et d’en discuter avec le Président de la République et le Premier ministre » puis de poursuivre avec un certain réalisme : « Si vous avez un contexte de chute de la demande d’automobiles, il est extrêmement difficile pour un Etat d’aller contre le vent négatif du marché et sa baisse liés à des éléments conjoncturels forts. » Le ministre conclut en disant : « L’Etat peut toujours prendre des décisions mais nous en reparlerons ».

Alors que Carlos Tavarès s’adresse à l’état français pour obtenir une aide, un « revival » de la grosse prime à la casse (1000€), on apprenait que les patrons de PSA et Fiat tentent de séduire Bruxelles qui fait la sourde oreille aussi bien pour une aide généralisée à l’achat d’un VN que pour une aide financière en cas de restructuration. Le n°2 de Renault expliquait d’ailleurs que la Commission Européenne n’a pas du tout l’intention de se mêler de cette question là. C.Tavarès a toutefois mis en avant le bonne santé globale de Renault malgré les difficultés européennes et d’expliquer que le groupe industriel fait des efforts d’économie (en confirmant officiellement et à tous l’annulation du lancement de Clio IV à Genève début juillet – où nous étions conviés -) et qu’il est plus important de maintenir le bateau à flot tant qu’il n’a pas pris l’eau plutôt que d’essayer d’écoper une fois qu’il a pris l’eau, et hop un petit coup de pied à PSA et Fiat… Enfin pour Renault et magré la crise, il n’est pas question d’éventuelles suppressions de postes. Il n’y a pas lieu d’en parler pour l’instant car nous faisons tout pour l’éviter notamment en jouant sur la mobilité interne des salariés en fonction des besoins du marché.

Si Carlos Tavarès fait bonne figure, il donne tout de même rendez vous aux acteurs de la vie automobile pour faire le bilan de la situation à mi parcours 2012 et il y a fort à parier qu’à ce moment là, on reparlera forcément d’aides, de primes, de subventions ou de « Montebourgettes » si les perspectives pour le second semestre demeurent très moroses voire même mauvaises. A suivre dans un mois avec Renault mais aussi tous les autres acteurs de ce secteur vital pour l’Union Européenne.



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Message par Legrodoxere le Sam 16 Juin 2012 - 19:09

Nos intérieurs automobiles pourrait être chambouler dans les années a venir. Deux chercheurs canadien ont mis au point un tissus tactile, qui pourrait remplacer nos tableau de bord Smile.

http://www.journaldugeek.com/2012/06/16/du-tissu-tactile-pour-remplacer-les-tableaux-de-bord/
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Message par frederic.E le Mar 19 Juin 2012 - 14:21

la connerie de certains lobby et de leurs "livres blancs " ...


Le salut de la filière automobile française est dans les véhicules du segment B, défendent les élus locaux

L’Association des collectivités sites d’industrie automobile (Acsia) propose dans un Livre Blanc sa stratégie pour "enrayer le déclin du site automobile France". Elle préconise aux constructeurs français de prendre à contre-pied le modèle allemand en concentrant leurs efforts sur la production de véhicules "abordables" dans leurs usines françaises.

Réunis au sein de l’Acsia, les élus des collectivités sur lesquelles sont implantées les usines des constructeurs ont rendu public leur stratégie pour pérenniser et renforcer la filière automobile française dans un Livre Blanc. Une stratégie qui va à contre-courant de l’exemple de la filière allemande centrée sur le haut-de-gamme.
En effet, les élus placent les véhicules des segments B (207, C3, Clio) et C (308, C4, Mégane) comme pilier central du site automobile France. L’idée est globalement de réinvestir sur la production des véhicules de ces segments en France - aujourd’hui majoritairement produits en Europe de l’Est – pour profiter d’un marché domestique solide d’une part (ces segments constituant la majorité des immatriculations en France, soit 74,5% en 2011*) et s’assurer des débouchés à l’export sur les marchés européens (ces segments représentant 58% des immats en 2010).
"Les constructeurs français ont installé des usines pour produire ces véhicules dans les pays d’Europe de l’Est (Turquie, Roumanie, etc) parce qu’ils espéraient y trouver des débouchés qui ne sont pas venus. Ils ont en outre renforcé leur capacité de production dans ces pays au détriment des sites français pour profiter, à qualité d’installation équivalente, de coûts salariaux inférieurs. Nous nous retrouvons ainsi à importer des véhicules qui constituent le cœur de notre marché domestique au lieu de les produire nous-mêmes", explique Philippe Bonnin, Maire de Chartres de Bretagne et vice-président du Conseil général d’Ille-et-Vilaine.
"Il est donc nécessaire de créer dans ces pays émergents de véritables conditions de marché pour qu’ils deviennent les débouchés espérés pour ces usines (un élément qu’a compris Kia notamment en revalorisant les salaires des employés de son site slovaque) et d’augmenter la production française de ces véhicules", ajoute-t-il.

Penser "abordabilité"
Faut-il encore que les constructeurs français parviennent à augmenter la marge unitaire sur ces véhicules. Un point qui pose encore une fois la question de la compétitivité des sites français. "Nous pensons que les constructeurs ont encore une marge de manœuvre dans les process et la formation des salariés pour réduire leurs coûts de production. Les collectivités ont d’ailleurs un rôle à jouer dans ce domaine par des aides à la formation et à l’investissement", souligne M. Bonnin.
Cela suppose aussi de se "focaliser sur l’abordabilité" des véhicules, écrit l’Acsia dans son Livre Blanc. "Il s’agit de chercher des solutions différentes en travaillant par exemple sur la révision des cahiers des charges fonctionnels et l’environnement des véhicules", expliquent les élus. En d’autres termes, l’Acsia préconise de cesser de faire des "petites qui aient tout des grandes" et de produire des véhicules susceptibles de concurrencer le VO et d’assainir le parc. "Il faut prendre résolument en compte la fonction utilitaire du véhicule comme garantie d’une mobilité pour les ménages modestes qui se tournent du coup vers les véhicules d’occasion. Nous devons favoriser les achats de VN du segment B qui représentent en outre une bonne réponse au problème de l’urbanisation grandissante et aux préoccupations environnementales", note M. Bonnin.

Le haut-de-gamme, une stratégie de niche
La stratégie proposée par l’Acsia est plus que d’actualité compte tenu des menaces de fermeture qui pèsent sur le site PSA d’Aulnay (qui produit la C3). Mais sera-t-elle entendue par un PSA qui a fondé sa stratégie de développement sur deux piliers que sont la globalisation et la montée en gamme ? "Le haut-de-gamme est aujourd’hui dominé par les Allemands et même si ce n’est pas une cause perdue, ils seront difficiles à concurrencer sur nos marchés. Aussi, je reste persuadé que la stratégie de montée en gamme telle que celle développée par PSA ne peut pas se faire sans une base solide sur son marché domestique", conclut M. Bonnin.
Emilie Binois

(*) Le segment B a représenté 39,3% des immatriculations en France en 2011 (42,2% en 2010) et le segment C en a représenté 35,2% en 2011 (31,8% en 2010).
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Message par frederic.E le Mer 20 Juin 2012 - 16:47

Pour ajouter au débat sur le diesel, un lien interessant

http://epi.proteos.info/index.php?post%2F2012%2F06%2F14%2FLe-diesel-cause-t-il-42000-morts-en-France-chaque-ann%C3%A9e
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Message par antoine51 le Mer 20 Juin 2012 - 16:49

Moi la seule réflexion que je me pose c'est, combien ça va nous coûter...
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Message par frederic.E le Mer 20 Juin 2012 - 16:53

Après le diesel, les radars-tronçon Very Happy police

Les hommes changent mais pas les « bonnes idées » ! On en parle depuis des années, on nous les avait promis, on y croyait à moitié et bien les voilà, ils débarquent sur nos routes, je veux parler des fameux radars-tronçon qui verbalise non plus à un instant donné mais sur une vitesse moyenne.


C’est donc ce mercredi 20 juin que le premier système de radars-tronçon a été mis en fonction et ce sont les chanceux automobilistes bisontins qui vont profiter les premiers de ce nouveau système de contrôle la vitesse et de verbalisation automatique. Pour rappel, le système est composé d’un système de deux caméras distantes de plusieurs kilomètres qui lisent et mémorisent les plaques d’immatriculation via le SCALP (Système de contrôle automatique et de lecture des plaques), puis les données recueillies par les caméras, c’est à dire l’immatriculation, la date et les heures d’entrée et de sortie du tronçon surveillé sont envoyées à un ordinateur central qui calcule la vitesse moyenne et la compare automatiquement avec celles prévues par la signalisation. Si vous êtes en dessous, pas de problème, si vous êtes au dessus, c’est l’envoi automatique du PV au titulaire de la carte grise concernée par l’immatriculation. Attention, ces radars ne flashent plus (fonctionnement en infrarouge) et ils peuvent servir à répérer grâce à leurs plaques les voitures volées, les changements de file intempestifs mais aussi les camions sur les mauvaises files, les camions qui circulent les jours où ils ne sont pas autoriser à circuler (départ en vacances notamment) ou les tronçons qu’ils ne peuvent pas emprunter (notamment certaines rocades urbaines). Tous les types de véhicules seront désormais concernés y compris les motos. Que du bonheur !

Si l’on en croit le ministère de l’intérieur et la Sécurité Routière, les radars tronçon seront installés sur les secteurs routiers considérés comme fortement accidentogènes mais il y a fort à parier que l’on retrouvera très vite ces radars sur les secteurs routiers fortement rentables financièrement pour les caisses de l’état. D’ici à la fin de l’année 2012 ce ne sont pas moins de 40 radars-tronçon qui seront mis en service sur les routes françaises et le rythme devrait se poursuivre durant les prochaines années (40 en six mois = 80 en 12 mois).

Dans l’immédiat que le premier de ces radars « new gen » est installé sur la RN57 dans le contournement de Besançon, suivront la semaine prochaine celui du pont de St Nazaire puis celui de la RN21 à Pujols dans le Lot & Garonne début juillet. Il ne faudra pas oublier celui qui existe déjà depuis le mois dernier dans le Val d’Oise Durant le premier mois de mise en service et surement pour que l’on s’habitue, les radars ne verbaliseront pas mais ce sera chose faite dès le 1 août prochain.

Au chapitre des déclarations, on notera celle, bien sur, de Chantal Perrichon qui a dit : « Ces radars sont vraiment une des réponses possibles pour les conducteurs qui se jouent des radars fixes, en freinant à leur hauteur et en réaccélérant ensuite », on imagine sans peine que la présidente de la Ligue contre la violence routière voit ainsi un pas de plus vers le Lavia dont elle rêve depuis des années… De son coté , J.Y Salaün se réjouit de la mise en place de ce système qui permettra de mieux contrôler le respect de la législation routière notamment dans les tunnels, sur les ponts où cela était difficile à faire jusqu’à présent. De leur coté, les associations d’automobilistes disent être en accord avec ce système dans les endroits vraiment accidentogènes afin de remplacer une possible succession de radars mais elles sont bien plus réservées sur un usage pour des tronçons de 40 ou 50 km sur les autoroutes. Dans ce dernier cas, c’est le chiffre et la rentabilité qui seront privilégiés sur la sécurité (somnolence notamment sur autoroute).

Dernière chose à savoir, tous les tronçons « radarisés devront être précédés par la présence d’un radar dit pédagogique qui vous indiquera votre vitesse avant de rentrer dans le dit tronçon surveillés par les caméras. Voilà vous êtes prévenus, à vous de jouer !



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