2023 - [Renault] Clio V restylée

soldi3r57 a écrit:Alpine veut l'hydrogène aussi et les E-fuels leurs serviront aussi.

Non, par pour la gamme clients.
Mais pour la compétition.
Il faut arrêter de penser que le e fuels vont sauver le thermique.
Les e fuels ce sera à la fois anecdotique mais également temporaire.

Il y aura vraiment des grosses differences techniques entre les Alpine et les Lotus?
- Je suppose que la partie electronique et multimedia devrait etre differente
- Le style bien sur
- Les moteurs et batteries identiques?

JB.AAEL a écrit:

soldi3r57 a écrit:Alpine veut l'hydrogène aussi et les E-fuels leurs serviront aussi.

Non, par pour la gamme clients.
Mais pour la compétition.
Il faut arrêter de penser que le e fuels vont sauver le thermique.
Les e fuels ce sera à la fois anecdotique mais également temporaire.

Tout comme l'électrique non?

Le monde n'a aucunement les moyens de ses ambitions irréalisables au niveau de l'automobile électrique.

Bern a écrit:Il y aura vraiment des grosses differences techniques entre les Alpine et les Lotus?
- Je suppose que la partie electronique et multimedia devrait etre differente
- Le style bien sur
- Les moteurs et batteries identiques?

Tout dépend de quels modèles
Pour la remplaçante de l’A110 le lieu de production étant le même, le moteurs et batteries seront les mêmes mais il devrait y avoir des combinaisons différentes entres les 2 marques
Pour le Crossover du segment D et E, moteur et batterie diffèrent et lieu de production diffèrent,
Pour le Crossover du Segment C, c’est un modèle qui n’aura pas son pendant chez Lotus

Mmm le SUV Lotus Eletre est loin d'être léger à ce que j'ai pu lire...

Par ailleurs j'ai cru comprendre aussi que le partenariat Alpine/Lotus était mal barré car Lotus n'était plus intéressé par une sportive électrique...

2.5 tonnes, c'est très léger.

IRIS a écrit:Mmm le SUV Lotus Eletre est loin d'être léger à ce que j'ai pu lire...

Par ailleurs j'ai cru comprendre aussi que le partenariat Alpine/Lotus était mal barré car Lotus n'était plus intéressé par une sportive électrique...

Ca serait bien pour Alpine, une concurrente en moins....

SEBASTIAN-RS a écrit:

JB.AAEL a écrit:

soldi3r57 a écrit:Alpine veut l'hydrogène aussi et les E-fuels leurs serviront aussi.

Non, par pour la gamme clients.
Mais pour la compétition.
Il faut arrêter de penser que le e fuels vont sauver le thermique.
Les e fuels ce sera à la fois anecdotique mais également temporaire.

Tout comme l'électrique non?

Le monde n'a aucunement les moyens de ses ambitions irréalisables au niveau de l'automobile électrique.

L’électrique temporaire… ben non ou du moins nous ne seront plus de ce monde pour le voir.
Car la marge de progression en matière d’électrique est énorme.
La technologie d’une voiture électrique qui a 600 km d’autonomie sur autoroute à 130 km/h et qui se recharge en moins de 10mn existe déjà. Tout le travail est de lancer la production à grande échelle et de fee à ire évoluer et d’uniformiser les infrastructures.
Le combo moteur électrique / batterie pour un tarif quasi similaire à un moteur thermique avec les normes d’émission les plus strictes est atteignable dans les prochaines années.
La batterie qui pèse 2 fois, qui est 2 fois plus petite et qui coûte 3 fois moins c’est pour bientôt.
D’autant plus que si une batterie coûtera toujours un peu cher la strandardisation et la rationalisation va énormément faire baisser les coûts.
Avec le passage à l’électrique tous les grands groupes globalement ont assimilé que pour leur futures gammes de modèles ils n’avaient besoins que de 3 à 4 moteurs électriques (en en combinant entre 1 et 3 par véhicule) avec soit 3 à 5 batteries différentes ou plutôt un type de petite batterie (ou de groupe de cellules) et en installant un nombre variable selon la puissance recherchée (pour simplifier des modules de batterie de 20kwh, et en en installant entre 2 et 6 par véhicule.
Les cabinets d’audit actuellement estiment que pour un constructeur généraliste de VP (hors VU et Pick Up full size) il suffit de disposer de 3 moteurs électriques aux alentours des 150ch, 1 aux alentours des 200 et un au alentour des 300ch et que cela permet de couvrir des segments B à. F de ( 150 à 900ch) avec des batteries allant de 40 à 120 kwh par tranches de 20kwh)
J’ai largement simplifié, mais cette rationalisation est un énorme facteur qui va influencer les tarifs futurs.

GMU a écrit:2.5 tonnes, c'est très léger.

Tout dépend à quoi on compare…
Comparée à une thermique équivalente c’est une enclume…
Comparée à une électrique équivalente çà reste lourd, mais la la technologie et la production Chinoise de cette Lotus n’est pas le bon exemple à suivre. La future évolution a pris un sacré régime.
Enfin on peut arriver avec un moteur électrique et la gestion logicielle de ce dernier à donner une impression de légèreté à quelquechose qui ne l’est pas.

Le gros atout de l'électrique, c'est la facilité d'utilisation (souplesse, silence, propreté, facilité de conduite) qui séduit les gens
Tu as raison , le potentiel d'optimisation et d’amélioration de la voiture électrique est encore important rien qu'avec les technologies déjà connues

Effectivement le moteur électrique est bien plus facile a standardiser que le moteur thermique, et ses performances sont absolument satisfaisantes (comme dans le train l'électrique a facilement supplanté le thermique vapeur ou diesel)
En revanche je pense que tu es bien optimiste pour les batteries: il y a effectivement des pistes pour des batteries moins chères et plus faciles a produire (LFP, Sodium)... Mais moins performante
Mais avec la technique Li-Ion la densité d'énergie a tendance a stagner surtout pour des raisons de stabilité et de durabilité. Les plus gros gains de densité d'énergie récents sont plus liés a l'optimisation du design des packs qu'a l'amélioration de la densité énergétique des chimies (on fait même machine arrière sur le "Nickel rich" 882 a cause de son instabilité
Quand aux batteries "solides" elles restent pour l'instant des objets de laboratoire
Enfin même si on optimise et massifie la fabrication, la batterie reste couteuse a cause du prix de base des composants (un peu comme les catalyseurs des moteurs thermiques dont le cout est assez stable a cause du platine qu'ils contiennent).
Donc la batterie reste le facteur limitant dans l'usage de la voiture électrique pour un bon moment

Pour parer a cet inconvénient, la réponse est le développement de la charge rapide. mais la aussi si la technologie existe, c'est tres couteux en investissement et long a mettre en oeuvre
En revanche la production d'électricité nécessaire n'est pas vraiment un problème à moyen terme comme le prouve un calcul simple:

25 millions de voitures électriques (le parc français) qui parcourent 15000km/an (kilométrage moyen) avec une cons o de 20 kWh/100km , cela représente une consommation annuelle de 75 TeraWh... soit l'équivalent de 2 centrales nucléaires (et une majorité de cette conso a lieu la nuit quand il y a de la puissance installée disponible). On peut faire face a cette demande a l'horizon d'une conversion complète du parc auto a l'électrique (2050 environ)

205gentry a écrit: On ne demande qu'à le croire, si en plus les batteries sont réalisées sans terre rare ni lithium à la solde de la Chine

Les terres rares , c'est dans les moteurs a aimants permanents, pas dans les batteries. Il y a des terres rares ailleurs qu'en Chine mais on a arrêté de les exploiter a partir des années 80 a cause de lois environnementales tres strictes dans nos pays. La société Rhodia (ex Rhone Poulenc) était leader du raffinage des terres rares jusqu a la fin des années 70. Son usine de la Rochelle était la plus grosse usine de terres rares du monde!!
Donc on peut s'y remettre si on veut

Lithium: les plus gros gisements sont en Amerique du Sud au Chili et en Bolivie. Sinon le lithium est assez bien réparti sur toute la terre

Si les chinois sont leader des batteries Li-Ion c'est a cause de leur savoir faire technologique et industriel

JB.AAEL a écrit:

Non, par pour la gamme clients.
Mais pour la compétition.
Il faut arrêter de penser que le e fuels vont sauver le thermique.
Les e fuels ce sera à la fois anecdotique mais également temporaire.

Rossi disait pourtant l’inverse. Les plans ont peut-être changé. Mais ne pas sous-estimer les e-fuels au vu des acteurs qui se multiplient. Personne (sauf certains) ne voyait venir le blocage de l’Allemagne et pourtant…
https://www.largus.fr/actualite-automobile/alpine-des-modeles-thermiques-a-hydrogene-envisages-30000575.html

Redstone a écrit:
Pour parer a cet inconvénient, la réponse est le développement de la charge rapide. mais la aussi  si la technologie existe, c'est tres couteux en investissement et long a mettre en oeuvre
En revanche la production d'électricité nécessaire n'est pas vraiment un problème à moyen terme comme le prouve un calcul simple:

25 millions de voitures électriques (le parc français) qui parcourent 15000km/an (kilométrage moyen) avec une cons o de 20 kWh/100km , cela représente une consommation annuelle de 75 TeraWh... soit l'équivalent de 2 centrales nucléaires ( et une majorité de cette conso a lieu la nuit quand il y a de la puissance installée disponible).

Attention quand même aux raccourcis qui pourraient être trompeurs. On pourrait croire que la recharge rapide couplée à un peu de capacité de production additionnelles soit la solution miracle à tous les problèmes :
la recharge rapide est le contraire de de la solution en matière de capacité de production énergétique. C'est bien l'électricité à consommer la nuit qui, techniquement, ne coûte presque rien et l'électricité des recharges rapides a en revanche un coût marginal (investissement et exploitation) très élevé.
Donc sauf à ce qu'on en reste à une part très majoritaire de recharge lente le problème sera insoluble pratiquement. Ce qui évidemment interroge sur l'usage de la voiture électrique les jours de grands départs, où tout le monde a besoin de recharge électrique au même moment.
A mon avis, le juge de paix sera évidemment le prix de vente de l'électricité qui devrait atteindre des sommets totalement dissuasifs pour la recharge rapide.

Des projets Hydrogène sont en cours chez pas mal de constructeur dont Renault.
BMW sortira un véhicule série l'an prochain de mémoire.

Ce qui me fait beaucoup rire que ça soit sur les forums, dans la presse "spécialisées, ou dans les com'/pub des constructeurs, on parle d'autonomie, de recharge, de prix au KM.

Mais personne ou trop peu parle d'efficacité énergétique alors que c'est ça qui devrait compter le plus, parce que peu importe l'énergie utilisée à moyen terme ça sera une énergie fossile et donc une énergie en quantité finie.
Vendre une voiture thermique/hybride qui annonce 800 kms d'autonomie en soit on s'en fou si elle consomme 8L/100, vaut mieux une qui fait 500 km d'autonomie et consomme 4L/100
Vendre une électrique avec 600 kms d'autonomie qui consomme 20 kwh/100 c'est mauvais alors qu'une de 400 kms d'autonomie à 15kwh/100 c'est mieux. Mais ça....bizarrement personne veut le mettre en avant, surement que le grand public se rendrait trop vite compte du sujet qu'il y a derrière

Je pense que pour l'instant on se focalise sur l'autonomie parce que c'est ce qui fait "peur" sur la voiture électrique (du fait des temps de charges et du maillage encore faible de point de recharge).

Quand ces sujets seront moins au coeur du problème avec une dispo plus large de points de recharge la conso redeviendra un argument de choix, d'autant plus si le coût de l'électricité continue de grimper.

Pour l’instant ils veulent attirer les clients vers la voiture électrique, donc c’est subventions à gogo.
Quand il n’y aura plus que ça ils mettront en place un bonus/malus sur les consos, faudra bien compenser la baisse des recettes sur l’essence.

C'est couru d'avance.. Et avec l'impossibilité de fournir assez de matières premieres pour accréditer leur "révolution", c'est voué à l'échec l'électrification du parc automobile

Petit comparatif des répartitions de ventes de Clio V entre la 1,3 Tce 140 et le 1,6 E-Tech 140/145
Cela explique le non reconduction du 1,3 Tce sur la phase 2
4% versus 28% des ventes

Ventes Clio 1.6 E-Tech Hybride 2021/2022
Administrations : 395/322
Constructeur + VD : 2 658/1 280
Entreprises et LLD : 5 808/4 434
Loueurs et TT : 3 090/782
Particuliers : 7 929/11 332
Total : 19 880/18 150

Ventes Clio TCe 130 EDC + 140 BVM 2021/2022
Administrations : 1/2
Constructeur + VD : 1 151/458
Entreprises et LLD : 216/207
Loueurs et TT : 226/624
Particuliers : 919/1 281
Total : 2 513/2 572

ah oui en effet

Oui, Euro 7 passe aussi par là. Faut prendre en compte d’autres facteurs aussi, le 1.3 n’est pas dispo en dessous de RSline/Intens, la BVM installée plus tard à la place d’EDC (à tort, la BVM c’est très bien aussi), la CG est plus chere, l’assurance aussi…
Tout ceux qui ont roulé 1.3 et 1.0 seront d’accord pour dire que le 1.3 reste imbattable face à son petit frère de moindre cylindrée et puissance (agrément NVH, et couple)

Et j’ajouterai le travail marketing et commercial pour vendre de l’e-tech.

En même temps c'est simple :
On veut une Clio en boîte auto -> "Bien sûr, ça s'appelle eTech..."

Dans le genre vente forcée c'est pas mal...

dommage l'absence d'une 1.0TCe 115 pour combler un peu l'écart... Collector en 1.3TCe 140 bm6.

La période actuelle ne milite pas en faveur de la multiplication des motorisations qui n'apportent pas grand chose de plus. Avec l'offre 1.0 TCE 90 (100 ?) et e-Tech 140ch, ils doivent couvrir 95% de la demande, donc ne s'embêtent pas avec les 5% de décus.